Formula 1 Hakkında Bilgi - Delinetciler Portal
+ Hemen Yorum Yap

Formula 1 Hakkında Bilgi

  1. sponsorlu bağlantılar
    İlk gününden buyana motor sporlarının zirvesi kabul edilen ve dünyada en fazla izleyici toplayan spor etkinliği olan Formula 1, 2000 yılında 50. yılını kutladı.

    Formula 1, 1950 yılının Mayıs ayında, İngiltere'nin efsanevi pisti Silverstone'da start aldı. Bugüne kadar 749 Grand Prix gerçekleştirildi. Şampiyon olabilmek için yıllardır onlarca takım, yüzlerce pilot ve binlerce marka pistlerde kıyasıya mücadele etti.

    Motor sporlarının zirvesi olarak kabul edilen ve dünyada en fazla izleyici toplayan spor etkinliği olan Formula 1'de, 2000 yılında 50. yaşını kutlayacak. Her zaman olduğu gibi pilotların ve takımların inanılmaz ve heyecan verici mücadelesine ev sahipliği yapacak. Yeni sezonun sonunda zafer kazanan, Y2K ve F1-50 şampiyonluklarını da elde edecek.

    Formula 1 Dünya Şampiyonası'nın ilk yarışı 1950 yılının Mayıs ayında İngiltere'nin Silverstone pistinde yapıldı. İngiliz Kraliyet ailesinin de izlediği yarışta 21 araba start aldı. Yarış için pole pozisyonu Giuseppe Farina kazanırken yarışı kazanan pilot olarak da Formula 1 tarihine adını yazdırdı. Farina'yı Juan Fagioli ve Reg Panell takip ettiler. Monako GP'si takvimdeki gelecek GP idi. Yarışı yine bir Alfa Romeo pilotu olan Juan Fangio kazandı. Böylece Alfa Romeo takımı sezona hızlı bir başlangıç yaparak Farina ve Fangio ile ikide iki yaptı. Sezonun üçüncü GP'si olan Indianapolis 500 GP'sinde Kurtis Kraft Offenhauser takımından Johny Parsons yarışı lider tamamlarken, İsviçre'de Bremgarten pistinde yapılan sezonun dördüncü GP'sinde zafere, ilk GP'ye adını şampiyon pilot olarak yazdıran Alfa Romeo pilotu Giuseppe Farina ulaştı. Böylece Alfa Romeo'ların 1950 yılındaki üstünlüğü bir kez daha kanıtlanmış oluyordu. 1950 yılında düzenlenen Belçika ve Fransa GP'sinde zafere yine Alfa Romeo pilotu Juan Fangio ulaşırken, sezonun son yarışı olan İtalya GP'si öncesinde pilotlar arasında büyük bir şampiyonluk mücadelesi yaşanıyordu. Fangio'nun 26 takipçisi Fagioli'nin 24 ve Farina'nın da 22 puanı vardı. Monza pistinde yapılan GP'yi kazanan Farina sezonunu da şampiyon tamamladı.

    1951 sezonunun başında Juan Fagioli Alfa Romeo takımından ayrılma kararı alırken Alfa Romeo takımı, Felice Bonetto ile anlaştı. Bu arada Alberto Ascari de Ferrari ile anlaşma yenilerken Jose Froilan Gonzalez ile de anlaştı. 1951 sezonunda Almanya ve İspanya iki yeni ev sahibi olarak yarış takvimine eklendi ve sekiz zorlu GP'nin yapılacağı sezon İsviçre'nin Bremgarten pistinde start aldı. Alfa Romeo takımı geçen sezon bıraktığı yerden devam ediyordu. Yeni sezonun ilk GP'si olan İsviçre GP'sini birinci tamamlayan Alfa Romeo pilotu Juan Fangio yeni sezonundaki ilk puanlarını da aldı. Sezonun ikinci yarışı olan Indianapolis 500 GP'sini geçen sezon kazanan Kurtis Kraft Offenhauser takımı, bu kez Lee Wallard ile ikinci defa adlarını yazdırdı. Alfa Romeo pilotları Belçika GP'sinde Farina zafere ulaşırken, Fransa GP'sinde de Fangio ve Fangioli liderliği paylaşarak, taraftarlarını tekrar sevince boğdular. Fakat bundan sonra Alfa Romeo için zor günler, Ferrari takımı için ise güzel günler başlıyordu. Ferrari takımı İngiltere GP'sini Jose Froilan Gonzalez, Almanya ve İtalya GP'lerini de Alberto Ascari ile kazanarak sezona heyecan getirdi ve 1951 sezonunun son GP'si yeni ev sahibi İspanya'da yapıldı. İspanya GP'si öncesinde Fangio'nun 28, Ascari'nin de 25 puanı vardı. Yarış sonunda gülen taraf Juan Fangio oldu.

    1952 sezonunda Hollanda da yarış takvimine alındı. Sezon yine İsviçre'de start aldı, Indianapolis 500, Belçika, Fransa, İngiltere, Almanya, Hollanda GP'lerinden sonra İtalya'da sona erdi. Sezonun ilk GP'si olan İsviçre GP'sinde zafere Ferrari takımının yeni transferi Pierro Taruffi ulaştı. Bu yeni sezonun Ferrari takımının sezonu olacağının işaretiydi. 1952 sezonunda düzenlenen sekiz GP'nin yedisini kazanan İtalyan takımı sadece Indianapolis 500 GP'sinde birinciliği Kuzma Offenhauser takımından Troy Ruttmann'a kaptırdı. Kazanılan yedi GP'nin altısına imza atan Alberto Ascari de sezonu şampiyon olarak tamamladı.

    1953 sezonu Arjantin'de start aldı. Ancak sezon hiç beklenmedik büyük bir kaza ile başladı. Farina'nın aracıyla kalabalığın arasına girmesi ve 10 kişinin ölümü ile Formula 1 dünyası ilk büyük şok yaşandı. Duraklamalarda sonra yarışa geri dönüldü ve Ferrari pilotu Alberto Ascari kazandı. Sezonun ikinci GP'si olan Indianapolis GP'sini Kurtis Kraft Offenhauser takımından Bill Vukovich kazanırken. Hollanda, Belçika, Fransa, İngiltere, Almanya ve İsviçre GP'lerinde Ferrari takımının üstünlüğü vardı. Hollanda, Belçika, İngiltere ve İsviçre GP'lerinde Alberto Ascari zafere ulaşırken, Fransa'da Mike Hawthorn, Almanya'da da Giuseppe Farina birincilik kürsüsüne çıktı. Sezonun son GP'sini ise bundan sonraki dört yıl fırtına gibi esecek olan Juan Manual Fangio kazandı. Sezon sonunda Ferrari takımı yedi GP kazanarak büyük bir başarıya ulaşırken bunun beşinde damalı bayrağı ilk gören pilot olan Alberto Ascari'de sezonu şampiyon tamamladı. Böylece Formula 1'de Alfa Romeo'nun yerini Ferrari alırken, Formula 1'deki İtalyan egemenliği de devam ediyordu.

    1954 sezonu Arjantin'in Buenos Aires kentinde start aldı. Dokuz zorlu GP'nin yapılacağı sezonun bu ilk yarışında 1952 dünya şampiyonu ve yeni sezonun favori isimlerinden Arjantinli pilot Juan Fangio kendi seyircisi önündeki avantajı kullandı. Yeni sezonla birlikte Formula 1 dünyasında efsaneleşmeye başlayan Juan Manual Fangio, Maserati ile evinde zafere ulaştı. Sezonun ikinci GP'si olan Indianpolis 500 GP'sini Kuzma Offenhauser takımından Bill Vukavich kazandı. Indianapolis GP'sinden sonra yapılan Belçika, Fransa, İngiltere, Almanya, İsviçre, İtalya ve İspanya GP'lerinden sadece İngiltere GP'sinde Ferrari pilotu Frolian Gonzales'e, İspanya GP'sinde de yine Ferrari pilotu Mike Hawthorn'a liderliği kaptıran Juan Manuel Fangio diğer beş GP'de zafere ulaşarak seyircisinin önünde lider olarak başladığı sezonu şampiyon olarak bitirerek ikinci dünya şampiyonluğa imza attı.

    1955 sezonunda Almanya, İsviçre, Fransa ve İspanya yarış takviminden çıkarılırken Monako ve Hollanda yarış takvimine eklendi ve yeni sezonda GP sayısı yediye düştü. Arjantin, Monako, Indianapolis, Belçika, Hollanda, İngiltere ve İtalya bu sezonda yarış takvimini oluşturan ülkeler oldu. Sezon, Arjantin'in Buenos Aires kentinde start aldı. Mercedes Benz pilotu Juan Manuel Fangio evinde yarışmanın avantajını yine iyi değerlendirerek zafere ulaştı. Bundan sonra düzenlenen Monako GP'sini ise Ferrari takımından Maurice Trintignant kazandı. Indianapolis 500 GP'sini Kurtis Kraft Offenhauser takımından Bob Sweikert kazanırken. Belçika, Hollanda, İngiltere, İtalya GP'lerinden sadece İngiltere GP'sinde takım arkadaşı Stirling Moss'a geçilen, Juan Manuel Fangio diğer GP'lerde damalı bayrağı ilk gören pilot olarak sezon sonunda şampiyonluğa ulaştı. Böylece Juan Manuel Fangio beş yılda üç kez şampiyon olarak büyük bir başarıya da imza attı.


    1956 sezonunda Hollanda yarış takviminden çıkarılırken Fransa ve Almanya tekrar yarış takvimine eklendi. Bu zorlu sezon öncesinde iki kez üstüste dünya şampiyonu ünvanını elde eden Fangio, Lancia Ferrari takımına transfer oldu. Yarış öncesi yapılan sıralama turlarında ilk sırayı yine evsahibi pilot Juan Manual Fangio kazandı ve sezonun ilk yarışı olan Arjantin GP'si için start aldı. Yarış içinde en hızlı tur zamanına da imza atan Fangio yarış sonunda L. Musso ile aynı anda yarışı tamamladı. Bu sezonun nekadar zorlu ve çekişmeli geçeceğini de kanıtıydı. Arjantin GP'sinden sonra yapılan Monako GP'sini Maserati takımından Stirling Moss kazanırken, Indianapolis 500 GP'sini Watson Offenhauser takımından Pat Flaherty kazandı. Bundan sonra yapılan Belçika, Fransa, İngiltere ve Almanya GP'lerinde ise Lancia Ferrari takımının üstünlüğü vardı. Belçika ve Fransa GP'lerini Peter Collins kazanırken. İngiltere ve Almanya GP'lerinde ise birincilik kürsüsüne Juan Manual Fangio çıktı. Sezonun son yarışını ise Monako GP'sini kazanan Stirling Moss kazandı. Fakat bu sonuç Juan Manual Fangio'nun sezon sonunda şampiyonluğa ulaşmasını engelleyemedi.

    1957 sezonunda Belçika yarış takviminden çıkarılırken Pescara yarış takvimine eklendi. Sezon Arjantin'de başladı Monako, Indianapolis, Fransa, İngiltere, Almanya, Pescara GP'lerinden sonra İtalya'da sona erdi. Sezon öncesinde Juan Manual Fangio Maserati takımına transfer oldu. Yarış öncesi yapılan sıralama turlarında Juan Manuel Fangio yine en iyi dereceyi yaparak pole pozisyonu kazandı. Yarış sonunda ise herhangi bir süpriz yaşanmadı ve Fangio lider başladığı yarışı lider bitirerek vatandaşlarının önünde yeni bir zafere daha imza attı. Yarış takvimindeki ikinci yarış olan Monako GP'sini de kazanan Juan Fangio yeni takımında hiç yabancılık çekmiyordu. Sezonun üçüncü yarışı olan Indianapolis GP'sini Salih Offenhauser takımından Sam Hanks kazandı. Bundan sonra yapılan Fransa, İngiltere, Almanya, Pescara ve İtalya GP'lerinde zafer Maserati ve Formula 1'e yeni giren Vanwall takımları arasında paylaşıldı. Fransa ve Almanya GP'lerini Maserati takımından Juan Manual Fangio kazanırken. İngiltere GP'sini Tony Brooks ve Stirling Moss aynı zamanda tamamlayarak liderliği paylaştı. Pescara ve İtalya GP'lerini ise Stirling Moss lider tamamladı. Böylece Vanwall takımıda yarış dünyasına yeni bir heyecan getirdi. Sezon sonunda ise gülen Juan Manuel Fangio oldu. Böylece Fangio üst üste dördüncü ve toplamda da beşinci şampiyonluğunu kazanarak Formula dünyasına adını altın harflerle yazdırıyordu.

    1958 sezonu için kurallarda yapılan değişiklikler hemen etkisini gösterdi, katılan takım takım sayısında gözle görülür artış oldu. İngilizler, İtalyan egemenliğini kırmak için yeni takımlarla GP'lerde yeraldı. Bir başka değişiklik de Fas, Portekiz gibi yeni ülkeler şampiyona takvimine eklenmesiyle yaşandı. Hollanda ve Belçika'nında yarış takvimine yeniden dahil edilmesiyle GP sayısı onbire çıktı. Arjantin'de başlayan sezon, Monako, Hollanda, Indianapolis, Belçika, Fransa, İngiltere, Almanya, Portekiz, İtalya GP'lerinden sonra Fas'ta sona erdi. Yeni sezonun ilk GP'si olan Arjantin GP'sini Cooper Climax adına yarışan Stirling Moss kazandı. Sezonun ikinci GP'si olan Monako GP'sini de bir diğer Cooper Climax pilotu Maurice Trintignant kazandı. Böylece Cooper Climax takımı sezona hızlı bir başlangıç yapmış oluyordu. Sezonun üçüncü GP'si Hollanda da yapıldı ve zafere Stirling Moss ulaştı. Ancak Indianapolis 500 GP'sini Salih Offerhauser takımından Jimmy Bryan kazandı. Sezonun beşinci GP'si ise Belçika'da yapıldı ve zafere Vanwall takımından Tony Brooks ulaştı. Bundan sonra yapılan GP'ler ise Vanwall ve Ferrari'ler arasında paylaşıldı. Fransa GP'sinde Ferrari pilotu Mike Hawthorn zafere ulaşırken, takım arkadaşı Peter Collins ise İngiltere'de birincilik kürsüsüne çıktı. Almanya, Portekiz, İtalya ve Fas GP'lerinde Vanwall takımının üstünlüğü vardı. Almanya ve İtalya'da Tony Brooks zafere ulaşırken, Portekiz ve Fas'ta damalı bayrağı ilk gören pilot Stirling Moss oldu. Portekiz GP'si bir başka trajediye sahne oldu. Stuart Lewis-Evans yaptığı kazada feci şekilde yandı ve hastaneye kaldırıldıktan 6 gün sonra öldü. 1958 yılından itibaren takımlar şampiyonluğu ayrıca değerlendirilmeye başladı ve ilk şampiyon Vanwall oldu. Pilotlar şampiyonasında ise zirvede Ferrari takımından Mike Hawthorn vardı.

    1959 sezonunda Arjantin, Belçika ve Fas yarış takviminden çıkarılırken, ABD yarış takvimine eklendi. Monako'da başlayan sezon Indianapolis, Hollanda, Fransa, İngiltere, Almanya, Portekiz, İtalya GP'lerinden sonra ABD'de sona erdi. Sezonun ilk GP'sini Cooper Climax takımından Jack Brabham kazandı. Sezonun ikinci yarışı olan Indianapolis GP'sini Watson Offenhauser takımından Rodger Ward kazandı. Hollanda GP'sini BRM takımından Jo Bonnier kazanırken, bundan sonraki GP'ler Ferrari ve Cooper Climax arasında paylaşıldı. Fransa ve Almanya GP'lerinde zafere Ferrari takımından Tony Brooks ulaşırken İngiltere GP'sinde Jack Brabham, Portekiz ve İtalya GP'lerinde Stirling Moss ve son GP olan Amerika GP'sinde de Bruce McLaren Cooper Climax takımını şampiyonluğa taşıyan pilotlar oldu. 1959 yılının pilotlar şampiyonluğunu da yine Cooper Climax takımından Jack Brabham elde etti.

    sponsorlu bağlantılar

     Konuyu Beğendin mi?
  2. 2006-11-20 #2
    1960'larda Formula 1'in ilk yıllarındaki dengeler bütünüyle değişti. Pilotlar kadar takımlar arasındaki mücadele önplana çıkarken, Ferrari ve Lotus arasındaki amansız rekabete Brabham takımı da eklendi.

    Jim Clark ve Graham Hill arasında mücadelede en fazla zaferi kazanan Lotus Climax pilotu Clark oldu. Dunlop ilk yıllarda lastikteki egemenliğini yine bu yıllarda Goodyear ve Firestone ile paylaşmak zorunda kaldı.

    Motor sporlarının zirvesi olarak kabul edilen ve dünyada en fazla izleyici toplayan spor etkinliği olan Formula 1'de 1960'lar, pilotlar kadar takımlar arasındaki rekabetin tırmandığı yıllar oldu. Ferrari'nin tahtına Lotus göz dikerken, bu amasız rekabete Brabham takımı da katıldı.

    1960 sezonunda Almanya yarış takviminden çıkarılırken, Arjantin ve Belçika tekrar yarış takvimine eklendi ve şampiyona takvimindeki GP sayısı ona çıktı. Arjantin'de başlayan sezon, Monako, Indianapolis, Hollanda, Belçika, Fransa, İngiltere, Portekiz, İtalya'dan sonra ABD'de sona erdi. 1959 sezonunun şampiyon takımı Cooper Climax sezonun ilk yarışı olan Arjantin'de Bruce McLaren ile galibiyetle ulaşak yeni sezonda ne kadar iddialı olduğunu kanıtladı. Sezonun ikinci yarışı olan Monako GP'sini ise Lotus Climax takımından Stirling Moss kazandı. Sezonun üçüncü GP'si olan İndianapolis 500 GP'sinde zafere Watson Offenhauser takımından Jim Rathmann ulaştı. Indianapolis GP'sinden sonra yarış tekrar Avrupa kıtasına taşındı. Hollanda, Belçika, Fransa, İngiltere ve Portekiz GP'lerinde damalı bayrağı ilk gören pilot Jack Brabham ve Cooper Climax takımıydı. Sondan bir önceki GP olan İtalya GP'sinde birincilik kürsüsüne Ferrari takımından Phil Hill çıkarken. Sezonun son GP'sinde de damalı bayrağı ilk gören pilot Lotus Climax takımından Stirling Moss oldu. 1959 sezonunda yapılan on GP'den altısını kazanan Cooper Climax takımı takımlar şampiyonluğuna ulaşırken aynı takımın başarılı pilotu Jack Brabham'da beş GP zaferiyle pilotlar şampiyonu oldu.

    1961 sezonunda Arjantin, Portekiz ve Indianapolis yarış takviminden çıkarılırken Almanya tekrar yarış takvimine eklendi ve şampiyona takvimindeki GP sayısı sekize düştü. Monako'da başlayan sezon Hollanda, Belçika, Fransa, İngiltere, Almanya, İtalya'dan sonra Amerika'da sona erdi. Ferrari ile Lotus Climax takımları arasında büyük mücadele Monako'da start aldı ve burada zafere Lotus Climax takımından Stirling Moss ulaştı. Fakat bundan sonra yapılan GP'lerde Ferrari damgası vardı. Hollanda'da Wolfgang VonTrips, Belçika'da Phil Hill, Fransa'da Ciancarlo Baghetti ve İngiltere'de tekrar VonTrips zafere ulaşarak Ferrari takımını beş GP'nin dördünde zafere ulaştırarak büyük bir başarıya imza attılar. Sezonun altıncı GP'si Almanya'da yapıldı ve Lotus Climax takımından Stirling Moss burada zafere ulaşarak Ferrari takımının dört GP süren üstünlüğüne çizgi çekti. Fakat sezonun yedinci yarışı Ferrari takımının kandi evindeydi. Tifosilerin desteğini de alan bu güçlü arabayı durdurmak artık çok zordu ve Ferrari takımı Phil Hill ile kendi evinde zafere ulaştı. ABD'de yapılan sezonun son GP'sini Lotus Climax takımından Innes Ireland kazandı. Sezon sonunda sekiz GP'nin beşinde zafere ulaşan Ferrari takımlar şampiyonluğuna ulaşırken aynı takımdan Phil Hill'de pilotlar şampiyonu oldu.

    1962 sezonunda Güney Afrika yarış takvimine eklendi ve şampiyona takvimindeki yarış sayısı dokuza çıktı. Hollanda'da başlayan sezon Monako, Belçika, Fransa, İngiltere, Almanya, İtalya ve ABD'den sonra Formula 1'e ilk defa evsahipliği yapan Güney Afrika'da sona erdi. Hollanda'da sezonun ilk GP'sinde BRM pilotu Graham Hill zafere ulaştı. Sezonun ikinci GP'si Monako'da yapıldı. Cooper Climax pilotu Bruce McLaren Monako'da birincilik kürsüsüne çıkarken. 1963 sezonunda adından sıkça bahsettirecek olan Lotus Climax pilotu Jim Clark Belçika'da, Porsche takımından Dan Gurney'de Fransa'da zafere ulaştı. İngiltere'de birincilik kürsüsüne yine Jim Clark çıktı. Bundan sonra yapılan Almanya ve İtalya GP'lerinde ise zafere BRM pilotu Graham Hill ulaştı. Sezonun sondan bir önceki yarışı olan ABD GP'sini sezonun üçüncü zaferine imza atan Jim Clark kazanırken, sezonun son yarışı ise yeni ev sahibi Güney Afrika'da yapıldı ve GP sonunda zafere ulaşan Hill ve BRM takımı sezonu da şampiyon tamamladı.

    1963 sezonunda Meksika yeni ev sahibi olarak şampiyona takvimine eklendi. Monako'da başlayan sezon Belçika, Hollanda, Fransa, İngiltere, Almanya, İtalya, ABD, Meksika'dan sonra Güney Afrika'da sona erdi. 1963 sezonunun ilk yarışı olan Monako GP'sinde zafere BRM ile 1962 yılının şampiyon pilotu Graham Hill ulaştı. Fakat bundan sonra yapılan yarışlarda Jim Clark fırtanası esti. Belçika, Hollanda, Fransa, İngiltere GP'lerinde Lotus Climax ile zafere ulaşan Clark, sezonun geri kalan beş GP'sinde Almanya'da Ferrari ile yarışan John Surtess, ABD'de de Graham Hill'e liderliği kaptırdı. İtalya, Meksika ve Güney Afrika'da da zafere ulaşan Clark, on GP'den oluşan 1963 sezonunun yedisinde zafere ulaşarak pilotlar şampiyonu olurken, Lotus Climax takımını da takımlar şampiyonu oldu.

    1964 sezonu Güney Afrika yarış takviminden çıkarılırken, Avusturya GP takvimine alındı. Monako'da başlayan sezon, Hollanda, Belçika, Fransa, İngiltere, Almanya, Avusturya, İtalya, ABD'den sonra Meksika'da sona erdi. Sezonun ilk yarışı olan Monako'da zafere BRM pilotu Graham Hill ulaştı. Sezonun ikinci ve üçüncü GP'leri Hollanda ve Belçika'da yapıldı ve zafere Lotus Climax pilotu Jim Clark ulaştı. Sezonun dördüncü yarışı olan Fransa'da zafere Brabham Climax takımından Dan Gurney ulaşırken, İngiltere'de zafere yine Jim Clark ulaştı. Bundan sonra yapılan üç GP'de damalı bayrağı ilk gören tekım Ferrari oldu. Almanya'da John Surtees, Avusturya'da Lorenzo Bandini İtalya'da ise yine John Surtees Ferrari takımının zafer şampanyasını içen pilotları oldu. Sezonun sondan bir önceki yarışı olan ABD GP'sini BRM pilotu Graham Hill kazanırken, sezonun son yarışı olan Meksika GP'sinde Brabham Climax takımından Dan Gurney damalı bayrağı ilk gören pilot oldu. Sezon sonunda ise Ferrari ve aynı takımın pilotu John Surtees şampiyon oldu.

    1965 sezonunda Avusturya yarış takviminden çıkarılırken Güney Afrika tekrar yarış takvimine eklendi. Afrika kıtasında başlayan sezon, Monako, Belçika, Fransa, İngiltere, Hollanda, Almanya, İtalya, ABD'den sonra Meksika'da sona erdi. 1965 sezonunda pistlerde yine 1963 sezonunda olduğu gibi Jim Clark fırtınası esti. Sezonun ilk GP'sini olan Güney Afrika GP'sini Lotus Climax pilotu Jim Clark kazandı. Sezonun ikinci GP'sinde BRM pilotu Graham Hill zafere ulaşırken, Belçika, Fransa, İngiltere, Hollanda ve Almanya GP'lerinde birincilik kürsüsüne yine Clark çıktı ve arka arkaya kazandığı beş GP zaferiyle sezona damgasını vurdu. Sezonun sekizinci GP'sini BRM pilotu Jackie Stewart kazanırken sezonun sondan bir önceki yarışı olan ABD GP'sini de yine BRM pilotu Graham Hill kazandı. Son GP için takımlar ve pilotlar Meksika'ya taşındılar. Meksika'da yapılan GP'nin süpriz bir birincisi vardı. Honda takımından Richie Ginther damalı bayrağı ilk gören pilot olarak kariyerindeki ilk GP zaferini kazandı. Sezon sonunda on GP'den altısında zafere ulaşan Lotus Climax takımı ve Jim Clark şampiyon oldu.

    1966 sezonunda Güney Afrika yarış takviminden çıkarılırken şampiyona takvimindeki yarış sayısı dokuza indi. Monako'da başlayan sezon Belçika, Fransa, İngiltere, Hollanda, Almanya, İtalya, ABD'den sonra Meksika'da sona erdi. Sezonun ilk yarışı olan Monaka'da zafere BRM pilotu Jackie Stewart ulaştı. Sezonun ikinci yarışı olan Belçika'da zafere Ferrari pilotu John Surtess ulaşırken, Fransa, İngiltere, Hollanda, Almanya GP'lerinde Brabham Repco takımından Jack Brabham dört GP zaferine imza atarak sezonun bitimine üç yarış kala şampiyonluk için büyük bir avantaj yakaladı. Sezonun yedinci yarışı olan İtalya GP'sinde Ferrari pilotu Lodovico Scarfiotti zafere ulaştı. Sezonun sekizinci GP'sini Lotus BRM takımından Jim Clark kazanırken, sezonun son GP'si olan Meksika GP'sinde de zafere Cooper Maserati pilotu John Surtess ulaştı. Sezon sonunda dört GP zaferiyle Jack Brabham ve Brabham Repco takımı şampiyon oldu.

    1967 sezonunda Kanada ve Güney Afrika'nın yarış takvimine eklenmesiyle GP takvimindeki yarış sayısı onbire çıktı. Güney Afrika'da başlayan sezon, Monako, Hollanda, Belçika, Fransa, İngiltere, Almanya, Kanada, İtalya, ABD GP'lerinden sonra Meksika'da sona erdi. Güney Afrika'da yapılan ilk GP'de zafere Cooper Maserati pilotu Pedro Rodrigez ulaştı. Sezonun ikinci GP'si olan Monako'da zafere Brabham Repco pilotu Denny Hulme ulaşırken, Lorenza Bandini'nin geçirdiği kazada ölmesi Formula 1 dünyasını bir kez daha yasa boğdu. Sezonun üçüncü GP'si Hollanda'da yapıldı, 1963 ve 1965 sezonunun şampiyon pilotu Jim Clark Lotus Ford ile burada zafere ulaştı. Sezonun dördüncü GP'si Belçika'da yapıldı ve Eagle Weslake pilotu Dan Gurney burada süpriz bir zafere imza attı. Sezonun beşinci GP'si olan Fransa'da Brabham Repco pilotu Jack Brabham zafere ulaşırken. Sezonun altıncı GP'si olan İngiltere'de Lotus Ford pilotu Jim Clark birincilik kürsüsüne çıktı. Sezonun yedinci ve sekizinci GP'leri olan Almanya ve Kanada da ise Brabham Repco pilotlarının üstünlüğü vardı. Almanya'da Denny Hulme, Kanada'da ise Jack Brabham zafere ulaşarak takımlarına çok değerli puanlar kazandırdılar. Sezonun dokuzuncu GP'si olan İtalya'da 1964 dünya şampiyonu John Surtess Honda ile zafere ulaşırken sezonun son iki GP'si olan ABD ve Meksika'da zafere Jim Clark ulaştı. Sezon sonunda ise zirvede Denny Hulme ve Brabham Repco takımı yer aldı.

    1968 sezonunda İspanya'nın da yarış takvimine eklenmesi ile şampiyona takvimindeki yarış sayısı onikiye çıktı. Güney Afrika'da başlayan sezon, İspanya, Monako, Belçika, Hollanda, Fransa, İngiltere, Almanya, İtalya, Kanada, ABD'den sonra Meksika'da sona erdi. Sezonun ilk üç yarışında Lotus Ford pilotlarının üstünlüğü vardı. Güney Afrika'da Jim Clark zafere ulaşırken, İspanya ve Monako'da Graham Hill birincilik kürsüsüne çıktı. Böylece Lotus Ford takımı sezona hızlı bir başlangıç yaptı. Sezonun dördüncü yarışı olan Belçika'da McLaren Ford ile Bruce McLaren zafere ulaşırken, Hollanda da zafere Matra Ford pilotu Jackie Stewart ulaştı. Böylece Lotus Ford takımının üç GP süren üstünlüğü sona eriyordu. Sezonun altıncı GP'si olan Fransa'da Jacky Ickx zafere ulaşarak Ferrari takımına sezonun ilk puanlarını kazandırdı. Fakat sezonun yedinci GP'sinde, ilk üç yarış fırtına gibi esen Lotus Ford takımı Jo Siffert ile zafere ulaştı. Sezonun sekizinci GP'si olan Almanya'da Matra Ford pilotu Jackie Stewart zafere ulaşırken, İtalya ve Kanada GP'lerinde ise birincilik kürsüsüne Mclaren Ford pilotu Dany Hulme çıktı. Sezonun onbirinci GP'si olan ABD'de Jackie Stewart tekrar zafere ulaşırken, sezonun son GP'si olan Meksika'da ise zafere Lotus Ford ile Graham Hill ulaştı. Sezon sonunda Lotus Ford takımı takımlar şampiyonu olurken, Lotus Ford takımının İngiliz pilotu Graham Hill ikinci defa pilotlar şampiyonu oldu.

    1969 sezonunda Belçika yarış takviminden çıkarıldı ve şampiyona takvimindeki GP sayısı onbire indi. Güney Afrika'da başlayan sezon, İspanya, Monako, Hollanda, Fransa, İngiltere, Almanya, İtalya, Kanada, ABD'den sonra Meksika'da sona erdi. Sezonun ilk iki yarışı olan Güney Afrika ve İspanya'da Matra Ford pilotu Jackie Stewart zafere ulaştı. Sezonun üçüncü GP'si olan Monako'da 1968 sezonunun şampiyonu Graham Hill Lotus Ford ile zirvedeydi. Bundan sonra yapılan Hollanda, Fransa ve İngiltere GP'lerinde de zafere sezonun ilk iki GP'sinde zafere ulaşan Jackie Stewart ulaştı ve Matra Ford takımı ile Jackie Stewart, 1969 sezonunda yapılan altı GP'den beşini kazanarak sezona damgasını vurdu. Sezonun yedinci GP'si Almanya'da yapıldı ve Bramham Ford pilotu Jacky Ickx damalı bayrağı ilk gören pilot oldu. İtalya'da zafere sezonun flaş ismi Jackie Stewart ulaşırken, bundan sonra yapılan Kanada GP'sinde birincilik kürsüsüne Jacky Ickx çıkarak sezonun ikinci GP zaferine imza attı. Sezonun onuncu GP'si olan ABD'de zafere Lotus Ford pilotu Jochen Rindt ulaşırken Meksika'da damalı bayrağı ilk gören pilot McLaren Ford pilotu Denny Hulme oldu. Onbir GP'den altısında zafere ulaşan Jackie Stewart ve Matra Ford takımı sezonu zirvede tamamladı.

  3. 2006-11-20 #3
    1970'li yıllarda Lotus, Tyrell ve McLaren takımlarına motor veren Ford, 6 yıl şampiyonluk podyumuna çıktı. Lotus, en büyük rakibi Ferrari ile dörder kez takımlar şampiyonu oldu.

    Grand Prix'lerde artan hız ile birlikte lastiklerin önemi giderek önem kazandı. Goodyear, belirgin bir üstünlük elde etti ancak en büyük rakip olarak bu kez karşısında Michelin vardı.

    Motor sporlarının zirvesi olarak kabul edilen ve dünyada en fazla izleyici toplayan spor etkinliği olan Formula 1'de 1970'ler, Ford'un çıkış yaptığı dönem olarak kayıtlara geçti. Grand Prix'lerde giderek artan hız, pilotların ve takımların başarısında lastik faktörünü önplana çıkarmaya başladı.

    1970 sezonunda Belçika, Avusturya ve Kanada'nın eklenmesiyle şampiyona takviminde yarış sayısı onüçe çıktı. Güney Afrika'da başlayan sezon İspanya, Monako, Belçika, Hollanda, Fransa, İngiltere, Almanya, Avusturya, İtalya, Kanada, ABD'den sonra Meksika'da sona erdi. Sezonun ilk GP'si olan Güney Afrika'da Brabham Ford takımından Jack Brabham zafere ulaştı. Sezonun ikinci GP'si olan İspanya'da birincilik kürsüsünde 1969 sezonunun şampiyonu Jackie Stewart ve March Ford takımı vardı. Sezonun üçüncü GP'si Monako'daydı ve zafere Lotus Ford takımından Jochen Rindt ulaştı. Belçika GP'sinde süpriz bir birinci vardı. BRM takımından Pedro Rodriguez damalı bayrağı ilk gören pilot oldu ve kariyerindeki ilk GP zaferine imza attı. Belçika GP'sinden sonra yapılan Hollanda, Fransa, İngiltere, Almanya'da zafere Lotus Ford takımından Jochen Rindt ulaşarak pilotlar şampiyonasında büyük bir avantaj yakaladı. Bundan sonra GP'lerde Ferrari takımının üstünlüğü vardı. Avusturya'da Jacky Ickx, İtalya'da Clay Regazzoni ve Kanada'da tekrar Ickx Ferrari takımına öok değerli puanlar kazandırdılar. Sezonun sondan bir önceki yarışı olan ABD'de Lotus Ford takımından Emerson Fitipaldi zafere ulaşırken. Son GP için heyecan Meksika'ya taşındı ve burada da zafere yine Ferrari takımı ve Jacky Ickx ulaştı. Sezon sonunda pilotlar şampiyonu beş GP zaferine imza atan Jochen Rindt olurken takımlar şampiyonu da Lotus Ford oldu.

    1971 sezonunda Belçika ve Meksika yarış takviminden çıkarıldı ve yarış takvimindeki GP sayısı onbire indi. Güney Afrika'da başlayan sezon, İspanya, Monako, Hollanda, Fransa, İngiltere, Almanya, Avusturya, İtalya, Kanada'dan sonra ABD'de sona erdi. Sezonun ilk GP'si olan Güney Afrika'da Ferrari takımından Mario Andretti zafere ulaştı. Sezonun ikinci ve üçüncü GP'si olan İspanya ve Monako'da zafere Tyrell Ford takımından 1969 sezonunun şampiyon pilotu Jackie Stewart ulaştı. Sezonun dördüncü GP'si Hollanda'da yapıldı 1970 sezonunun başarılı pilotu Ferrari takımından Jacky Ickx burada zafere ulaşırken, Fransa, İngiltere ve Almanya GP'lerinde ise zafer kürsüsünde Tyrell Ford takımından Jackie Stewart vardı. Böylece Jackie Stewart yapılan yedi GP'nin beşinde zafere ulaşarak şampiyonluk yolunda büyük bir avantaj yakalarken takımı Tyrell'ı da üst sıralara taşıdı. Sezonun sekiz ve dokuzuncu GP'leri olan Avusturya ve İtalya'da BRM takımı zafere ulaştı. Avusturya'da Jo Siffert, İtalya'da da Peter Gethin zafere ulaşan pilotlar oldu. Sezonun sondan bir önceki yarışı Kanada GP'siydi ve Formula 1 heyecanı kıta değiştiriyordu. Kanada'da yapılan yarışta zafere beş kez zafer şampanyasını patlatan Jackie Stewart ulaştı. Sezonun son yarışı Amerika'da yapıldı ve burada da zafere Tyrell Ford takımından Francois Cevert ulaştı. Sezon sonunda yedi GP zaferine imza atan Tyrell Ford takımı takımlar şampiyonu olurken, takımına beş GP zaferi kazandıran Jackie Stewart'ta bir yıl aradan sonra ikinci defa dünya şampiyonu oldu.

    1972 sezonunda Belçika ve Arjantin tekrar yarış takvimine eklenirken Hollanda yarış takviminden çıkarıldı şampiyona takvimini oluşturan GP sayısı onikiye çıktı. Arjantin'de başlayan sezon, Güney Afrika, İspanya, Monako, Belçika, Fransa, İngiltere, Almanya, Avusturya, İtalya, Kanada'dan sonra ve ABD'de sona erdi. Sezonun ilk GP'si olan Arjantin GP'sinde zafere Tyrell Ford ile 1971 sezonunun şampiyon pilotu Jackie Stewart ulaştı. Sezonun ikinci GP'si için heyecan Afrika kıtasına taşındı ve Güney Afrika GP'sinde zafere McLaren Ford takımından 1967 sezonunun şampiyonu Denny Hulme ulaştı. Sezonunun üçüncü GP'si için heyecan üçüncü defa kıta değiştirdi. Avrupa kıtasında yapılan ilk GP'de zafere Lotus Ford pilotu Emerson Fittipaldi ulaştı. Sezonun dördüncü GP'si olan Monako'da zafere BRM pilotu Jean-Pierre Beltoise ulaşırken, Belçika GP'sini sezonun ikinci GP zaferine imza atan Lotus Ford takımından Emerson Fittipaldi kazandı. Fransa GP'sinde ise zafere Tyrell Ford takımı ile Jackie Stewart ulaştı. Sezonun yedinci GP'si için Formula 1 heyecanı yeniden kıta değiştirdi. İngiltere GP'sinde zafere Lotus Ford pilotu Emerson Fitipaldi ulaştı. Almanya'da ise Ferrari pilotu Jacky Ickx zafer kürsüsüne çıktı. Bundan sonra yapılan dört yarış Emerson Fittipaldi ve Jackie Stewart arasında paylaşıldı. Avusturya ve İtalya GP'lerinde birincilik kürsüsüne Emerson Fittpaldi çıkarken, sezonun son iki GP'si olan Kanada ve ABD GP'lerinde zafere Jackie Stewart ulaştı. Sezon sonunda Tyrell Ford beş GP zaferiyle takımlar şampiyonu olurken. Emerson Fittipaldi'de beş GP zaferiyle pilotlar şampiyonu oldu.

    1973 sezonunda Brezilya, İsveç ve Hollanda'nın yarış takvimine eklenmesiyle şampiyona takvimindeki yarış sayısı ilk kez onbeşe çıktı. Arjantin'de başlayan sezon, Brezilya, Güney Afrika, İspanya, Belçika, Monako, İsveç, Fransa, İngiltere, Hollanda, Almanya, Avusturya, İtalya, Kanada'dan sonra, ABD'de sona erdi. Arjantin ve Brezilya GP'lerini kazanan Lotus Ford pilotu Emerson Fittipaldi sezona hızlı bir başlangıç yaptı. Amerika kıtasından sonra heyecan Afrika kıtasına taşındı. Güney Afrika GP'sinde zafere Tyrell Ford ile Jackie Stewart ulaştı. Sezonun dördüncü GP'si için takımlar ve pilotlar tekrar kıta değiştirdiler. Avrupa kıtasındaki ilk yarış olan İspanya GP'sinde zafere ilk iki yarışı kazanan Emerson Fittipaldi ulaştı. Bundan sonra yapılan Belçika ve Monako GP'lerinde zafere Tyrell Ford takımından Jackie Stewart ulaştı. Sezonun ilk altı GP'sinde Fittipaldi ile Stewart arasında amansız bir mücadele vardı. Sezonun yedinci GP'si İsveç'te yapıldı ve Deny Hulme uzun bir aradan sonra bir GP zaferine daha imza attı. Böylece sezon başındaki gelenek bozularak Fittipaldi ve Stewart dışındaki bir pilot bir GP zaferine imza attı. Sezonun sekizinci GP'si olan Fransa'da süpriz bir isim olan Ronnie Peterson zafere ulaştı. Lotus Ford pilotunun Fransa'da kazandığı bu birincilikle aynı zamanda kariyerinin ilk GP zaferini elde etti. Sezonun dokuzuncu GP'si olan İngiltere'de zafere McLaren Ford pilotu Peter Revson ulaştı. Bu Revson'un ilk GP zaferi idi.Bundan sonra yapılan Hollanda ve Almanya GP'lerinde zafere yine Tyrrell Ford ile Jackie Stewart ulaştı. Sezonunun oniki ve onüçüncü GP'leri olan Avusturya ve İtalya'da zafere Lotus Ford pilotu Ronnie Peterson, ondördüncü GP olan Kanada GP'sinde de Lotus Ford pilotu Peter Revson zafere ulaştı. Sezonun son GP'si olan ABD'de zafere yine Lotus Ford pilotu Ronnie Peterson ulaşarak sezonu dört GP zaferiyle tamamladı. Sezon sonunda pilotlarda şampiyonluğa Jackie Stewart ulaşırken, takımlar şampiyonu Lotus Ford oldu.

    1974 sezonu Arjantin GP'si ile start aldı, Brezilya, Güney Afrika, İspanya, Belçika, Monako, İsveç, Hollanda, Fransa, İngiltere, Almanya, Avusturya, İtalya, Kanada'dan sonra ABD'de sona erdi. Sezonun ilk iki GP'si olan Arjantin ve Brezilya GP'lerinde McLaren Ford takımının üstünlüğü vardı. Arjantin'de Denny Hulme, Brezilya'da da Emerson Fittipaldi zafere ulaşarak takımlarına çok değerli puanlar kazandırdılar. Sezonun üçüncü GP'si Güney Afrika'da yapıldı ve burada zafere Brabham Ford takımından Carlos Reutemann ulaştı. Sezonun dördündü GP'si için takımlar ve pilotlar tekrar kıta değiştirdiler. Avrupa kıtasında yapılan ilk yarış olan İspanya GP'sinde damalı bayrağı ilk gören Ferrari takımı ve Niki Lauda oldu. Sezonun beşinci GP'si Belçika'da yapıldı ve Emerson Fittipaldi tekrar zafere ulaşarak ikinci GP zaferine imza attı. Monako GP'sinde ise zafere Lotus Ford ile 1973 sezonunun flaş pilotu Ronnie Peterson ulaştı. İsveç GP'sinde ise birincilik kürsüsünde Tyrrell Ford pilotu Jody Scheckter vardı. Bu Scheckter'in kariyerindeki ilk GP zaferiydi. İsveç GP'sinden sonra heyecan Hollanda'ya taşındı ve Niki Lauda burada sezonun ve kariyerinin ikinci GP zaferine imza attı. Sezonun dokuzuncu GP'si Fransa'da yapıldı ve Ronnie Peterson burada sezonun ikinci GP zaferine imza attı. İngiltere GP'sinde de ise Jody Scheckter sezonun ve kariyerinin ikinci GP zaferine imza attı. Bundan sonra yapılan Almanya GP'sinde Ferrari takımı Clay Regazzoni ile sezonun üçüncü GP zaferine imza attı. Avusturya GP'sinde Brabham Ford pilotu Carlos Reutemann birincilik kürsüsüne çıkarken, İtalya GP'sinde Ronnie Peterson damalı bayrağı ilk gören pilot oldu. Sezonun son iki GP'si öncesi Formula 1 heyecanı tekrar kıta değiştirdi. Sezonun sondan bir önceki yarışı olan Kanada'da Fittipaldi zafere ulaşırken sezonun son GP'si olan ABD'de birincilik kürsüsüne Carlos Reutemann çıktı. Sezon sonunda pilotlar şampiyonu Emerson Fittipaldi olurken takımlarda şampiyonluk kürsüsünde McLaren Ford vardı.

    1975 sezonunda Kanada yarış takviminden çıkarıldı ve şampiyona takvimindeki GP sayısı 14'e indi. Arjantin'de başlayan sezon, Brezilya, Güney Afrika, İspanya, Monako, Belçika, İsveç, Hollanda, Fransa, İngiltere, Almanya, Avusturya, İtalya'dan sonra ABD'de sona erdi. Sezonun ilk GP'sini McLaren Ford pilotu Emerson Fittipaldi kazanarak yeni sezonda da iddialı olduğunu kanıtladı. Sezonun ikinci GP'si yine Yeni Dünya'da fakat bu kez Brezilya'da yapıldı. Yarış sonunda zafere Brabham Ford takımından Carlos Pace ulaştı. Bu Pace'nin kariyerindeki ilk GP zaferi idi. Sezonun üçüncü GP'si için heyecan Afrika kıtasına taşındı. Güney Afrika GP'sinde birincilik kürsüsüne Tyrrell Ford pilotu Jody Scheckter çıkarken, sezonun Avrupa kıtasındaki ilk GP'si olan İspanya, güvenlik önlemlerinin ilk kez protestosuna ev sahipliği yaptı. Yarış sırasında da korkulan başa geldi, kanatlarında sorun çıkan Stommelen kontrolü kaybetti ve çok sayıda seyircinin öldüğü kazaya neden oldu. Durdurulan yarışın galibi olarak McLaren Ford pilotu Jochen Mass ilan edildi. Sezonun beşinci, altıncı ve yedinci GP'leri olan Monako, Belçika ve İsveç GP'lerinde ise Ferrari pilotu Niki Lauda zafere ulaşarak pilotlar şampiyonasında çok önemli puanlar kazandı. Sezonun sekizinci GP'si için heyecan Hollanda'ya taşındı ve Formula 1 dünyasının yeni takımlarından Hesketh Ford'u pilotu James Hunt zafere taşıdı. Bu zafer hem Hesketh takımı hem de Hunt'un kariyerlerindeki ilk GP zaferleriydi. Sezonun dokuzuncu GP'si olan Fransa GP'sinde birincilik kürsüsünde yine Lauda vardı. Silverstone pistindeki İngiltere GP'si yoğun yağış altında başladı. Toplam 15 aracın birbirine girmesi nedeniyle yarış durduruldu, Emerson Fittipaldi birinci ilan edildi. Almanya GP'sinde Brabham Ford pilotu Carlos Reutemann, Avusturya GP'sinde de March Ford takımından Vittorio Brambilla birincilik kürsüsüne çıktılar. Son iki GP ise zafere Ferrari pilotları ulaştı. İtalya'da Clay Regazzoni zafere ulaşırken, ABD'de Niki Lauda zafere ulaştı. Sezon sonunda Dünya Pilotlar Şampiyonu Niki Lauda olurken, Dünya Takımlar Şampiyonu'da Ferrari oldu.


    1976 sezonunda Arjantin yarış takviminden çıkarılırken, Batı ABD ve Japonya'nın takvime eklenmesiyle şampiyona takvimindeki yarış sayısı onaltıya çıktı. Brezilya'da başlayan sezon, Güney Afrika, Batı ABD, İspanya, Belçika, Monako, İsveç, Fransa, İngiltere, Almanya, Avusturya, Hollanda, İtalya, Kanada, ABD'den sonra Japonya'da sona erdi. 1975 senesinin şampiyon takımı Ferrari sezona hızlı bir başlangıç yaparak. Brezilya, Güney Afrika ve Batı ABD GP'lerinden zaferle ayrıldı. Brezilya ve Güney Afrika'da Niki Lauda, Batı ABD'de de Clay Regazzoni Ferrari takımını zafere ulaştırdı. Sezonun dördüncü GP'si İspanya'da yapıldı ve McLaren Ford pilotu James Hunt burada zafere ulaştı. Sezonun beş ve altıncı GP'leri olan Belçika ve Monako GP'lerinde zafere ulaşan Ferrari pilotu Niki Lauda altı GP'den dördünde zafere ulaşarak kendisi için çok önemli puanlar kazandı. Sezonun yedinci GP'sinde Tyrrell Ford pilotu Jody Scheckter zafere ulaşırken, Fransa GP'sinde birincilik kürsüsünde McLaren Ford takımından James Hunt vardı. Hunt böylece sezonun ikinci GP zaferine imza attı. Sezonun dokuzuncu GP'si İngiltere'de yapıldı ve zafere yine Ferrari pilotu Niki Lauda ulaştı. Almanya GP'sinde meydana gelen inanılmaz kazada Niki Lauda ölümden döndü. Yüzünün ve vücudunun yüzde yetmişi yanarken, soluduğu gazlar nedeniyle ciğerleri de büyük hasar gördü. Formula 1 tarihine bir büyük kaznın daha yazıldığı Almanya GP'sinde damalı bayrağı ilk gören pilot McLaren Ford pilotu James Hunt oldu. Sezonun onuncu GP sonrasında James Hunt favori gösterilirken Avusturya'da süpriz bir birinci padyuma çıktı. Penske Ford pilotu John Watson damalı bayrağı Avusturya'da ilk gören pilot oldu. Bu GP zaferi Penske takımı ve Watson'ın ilk GP zaferiydi. Bundan sonra heyecan Hollanda'ya taşındı. Sezonun onbirinci yarışında McLaren Ford pilotu James Hunt zafere ulaşarak kendisi için çok değerli puanlar kazandı. İtalya'da ise birincilik kürsüsündeki isim March Ford pilotu Ronnie Peterson vardı. Amerika ve Kanada GP'lerinde damalı bayrağı ilk gören pilot olan Hunt, sezonun altıncı GP zaferini kazanarak şampiyonluk yolunda önemli puanlar kazandı. Sezonun son GP'si Japonya'da yapıldı ve zafere Lotus Ford pilotu Mario Andretti ulaştı. Sezon sonunda ise kazandığı altı GP zaferiyle James Hunt pilotlar şampiyonu olurken. Takımlar şampiyonu da Ferrari oldu.

    1977 sezonunda Arjantin yeniden yarış takvimine eklendi ve şampiyona takvimindeki yarış sayısı onyediye çıktı. Arjantin'de başlayan sezon, Brezilya, Güney Afrika, Batı ABD, İspanya, Monako, Belçika, İsveç, Fransa, İngiltere, Almanya, Avusturya, Hollanda, İtalya, ABD, Kanada'dan sonra Japonya'da sona erdi. Sezonun ilk GP'si olan Arjantin'de zafere Wolf Ford takımından Jody Scheckter ulaştı. Sezonun ikinci ve üçüncü GP'leri olan Brezilya ve Güney Afrika GP'lerinde Ferrari pilotlarının üstünlüğü vardı. Brazilya'da Carlos Rutemann, Güney Afrika'da da Niki Lauda zafere ulaştı. Batı ABD ve İspanya GP'lerinde ise Lotus Ford pilotu Mario Andretti zafere ulaştı. Sezonun altıncı GP'si Monako'da yapıldı ve sezonun ilk GP'sinde zafere ulaşan Jody Scheckter sezonun ikinci GP zaferine imza atı. Belçika GP'sinin ise süpriz bir birincisi vardı. Lotus Ford pilotu Gunnar Nilson tüm favori pilotları geride bırakarak kariyerinin ilk GP zaferine ulaştı. İsveç GP'sinde Ligier Matra pilotu Jacques Laffite zafere ulaşarak sezonun ikinci süpriz zaferine imza attı. Fransa'da Lotus Ford ve Mario Andretti adı zirve yer aldı. Sezonun onuncu GP'si olan İngiltere GP'sinde ise 1976 sezonunun şampiyonu McLaren Ford pilotu James Hunt yeni sezonun ilk GP zaferine imza attı. Almanya'da yapılan sezonun onbirinci GP'sinde Niki Lauda sezonun ikinci GP zaferine imza atarken, Avusturya'da Shadow Ford pilotu Alan Joneszafere ulaştı. Sezonun onüçüncü GP'si Ferrari pilotu Niki Lauda'ya şans getirdi ve Lauda bu zaferle pilotlar şampiyonasında çok önemli puanlar kazandı. Sezonun ondördüncü GP İtalya'da yapıldı ve Lotus Ford pilotu Mario Andretti İtalya'da sezonun dördüncü GP zaferine imza attı. İtalya GP'sinden Formula 1 heyecanı kıta değiştirdi. Sezonun onbeşinci GP'si olan ABD'de zafere James Hunt ulaşırken, Kanada'da Wolf Ford pilotu Jody Scheckter sezonun ikinci GP zaferine imza attı. Sezonun son GP'si olan Japonya GP'sinde James Hunt sezonun üçüncü GP zaferini kazandı. Sezon sonunda Niki Lauda pilotlar şampiyonu olurken, takımlar şampiyonu da Ferrari oldu.

    1978 sezonunda Japonya yarış takviminden çıkarılırken şampiyona takvimindeki yarış sayısı onaltıya indi. Arjantin'de başlayan sezon, Brezilya, Güney Afrika, Batı ABD, Monako, Belçika, İspanya, İsveç, Fransa, İngiltere, Almanya, Avusturya, Hollanda, İtalya, Kanada, ABD GP'lerinden sonra Kanada'da sona erdi. Sezonun ilk GP'si Arjantin'de yapıldı ve Lotus Ford pilotu Mario Andretti sezonun ilk GP'sinde zafere ulaşan pilot oldu. Sezonun ikinci GP'si yine Amerika kıtasında fakat bu kez Brezilya'da yapıldı. Brezilya'da zafere Ferrari takımından Carlos Reutemann ulaştı. Sezonun üçüncü GP'si olan Güney Afrika'da zafere Lotus Ford pilotu Ronnie Petterson ulaşırken, Batı ADB GP'sinde Ferrari pilotu Reutemann sezonun ikinci GP zaferini kazandı. Avrupa kıtasında yapılan ilk GP olan Monako'da, damalı bayrağı ilk gören pilot Tyrrell Ford takımından Patrick Depailler oldu. Sezonunun altı ve yedinci GP'leri olan Belçika ve İspanya'da zafere Mario Andretti ulaştı. Andretti böylece sezonun üçüncü GP zaferine imza attı. İsveç GP'sinde ise birincilik kürsüsünde sezon başında Brabham Alfa takımına transfer olan Niki Lauda vardı. Sezonun dokuzuncu GP'si olan Fransa'da Mario Andretti sezonun dördüncü GP zaferine imza atarken, Formula 1 heyecanı sezonun onuncu GP'si için İngiltere'ye taşındı. İngiltere GP'sinde Ferrari pilotu Carlos Reuteman evlerinden çok uzakta olan Tifosileri sevince boğdu. İngiltere GP'sinden sonra yapılan Almanya, Avusturya ve Hollanda GP'lerinde Lotus Ford takımının üstünlüğü vardı. Almanya'da Andretti, Avusturya'da Ronnie Peterson, Hollanda'da ise yeniden Andretti Lotus Ford takımına önemli puanlar kazandırdılar. Sezonun ondördüncü GP'si İtalya'da yapıldı ve Niki Lauda İtalya'da damalı bayrağı ilk gören pilot oldu. Sezonun son iki GP'si olan ABD ve Kanada GP'lerinde ise Ferrari takımının üstünlüğü vardı. ABD GP'sinde Carlos Reutemann, Kanada GP'sinde de Gilles Villeneuve zafere ulaştı. Kanada GP'si Gilles Villeneuve'nin aynı zamanda ilk GP zaferiydi. Sezon sonunda Mario Andretti altı GP zaferiyle pilotlar şampiyonu olurken, sekiz GP zaferiyle Lotus Ford takımıda takımlar şampiyonu oldu.

    1979 sezonunda İsveç şampiyona takviminden çıkarılırken şampiyona takvimindeki GP sayısı onbeşe indi. Arjantin'de başlayan sezon, Brezilya, Güney Afrika, Batı ABD, İspanya, Belçika, Monako, Fransa, İngiltere, Almanya, Avusturya, Hollanda, İtalya, Kanada GP'lerinden sonra ABD'de sona erdi. Sezonun ilk iki GP'si olan Arjantin ve BrezilyaGP'lerinde pistlerde Ligier Ford ve Jacques Laffite fırtınası esti. Güney Afrika ve Batı ABD GP'lerinde ise Formula 1 dünyasının yükselen yıldızı Gilles Villeneuve zafere ulaştı. Sezonun beşinci GP'si İspanya'da yapıldı ve Ligier Ford bu kez Patrick Depailller ile zafere ulaşarak beşte üç yaptı. Belçika ve Monako GP'lerinde ise Ferrari pilotu Jody Scheckter zafere ulaştı. Sezonun sekizinci GP'si olan Fransa GP'sinde ise zafere bir Fransız takımı ve pilotu ulaştı. Jean-Pierre Jabouille ve Renault Fransa'da birincilik kürsüsünde idi. İngiltere, Almanya, Avusturya ve Hollanda GP'lerinde ise pistlerde Williams Ford fırtınası esti. İngiltere'de Clay Regazzoni, Almanya, Avusturya ve Hollanda'da ise Alan Jones Williams Ford ile dört GP zaferine imza atrak büyük bir başarıya imza attılar. Sezonun onüçüncü GP'si İtalya'da yapıldı ve Ferrari pilotu Scheckter burada sezonun üçüncü GP zaferine imza atarken, Formula 1 heyecanı sezonun son iki GP'si için tekrar kıta değiştirdi. Kanada'da Williams Ford pilotu Jones sezonun dördüncü GP zaferine imza atarken, sezonun son GP'sinde ise Ferrari pilotu Gilles Villeneuve zafere ulaştı. Sezon sonunda pilotlar şampiyonu JodyScheckter olurken, takımlar şampiyonu'da Ferrari takımı oldu.

  4. 2006-11-20 #4
    1980'ler Formula 1'in bugün için de ‘en iyi' pilotları arasındaki rekabetin olağanüstü tırmandığı yıllar oldu. F1'in en çok puan toplayan pilotları sıralamasında zirvede olan Alain Prost, Ayrton Senna, Nelson Piquet, Nigel Mansell ve Niki Lauda bu yıllarda birer efsane haline geldi.

    Grand Prix'lerde önce Williams ardında da McLaren'e motor veren Honda, kazandığı 4 takımlar şampiyonluğu ve aynı sezonda içinde elde ettiği 15 zafer ile F1'de yeni bir dönemin başladığının ilk sinyalini verdi.

    Motor sporlarının zirvesi olarak kabul edilen ve dünyada en fazla izleyici toplayan spor etkinliği olan Formula 1'de 1980'ler, efsane pilotların yarıştığı yıllar oldu. Formula 1 kariyerleri boyunca en fazla puan toplayan, en fazla GP'ye katılan ve en fazla zafer kazanan pilotlar arasında ilk sıraları alan Alain Prost, Ayrton Senna, Nelson Piquet, Nigel Mansell ve Niki Lauda bu dönemde birer efsane haline geldi.

    1980 sezonunda İspanya şampiyona takviminden çıkarılırken, GP sayısı ondörde indi. Arjantin'de başlayan sezon, Brezilya, Güney Afrika, Batı ABD, Belçika, Monako, Fransa, İngiltere, Almanya, Avusturya, Hollanda, İtalya, Kanada'da GP'lerinden sonra ABD'de sona erdi. Sezonunun ilk GP'si olan Arjantin'de zafere 1979 sezonunun flaş pilotlarından Alan Jones ulaştı. Sezonun ikinci ve üçüncü GP'leri olan Brezilya ve Güney Afrika GP'lerinde Renault pilotu Rene Arnoux kariyerinin ilk iki GP zaferine arka arkaya imza atarak dikkat çekti. Batı ABD GP'sinde Nelson Piquet zafere ulaşırken, Belçika GP'sinde Brabham Ford pilotu Didier Pironi kariyerinin ilk GP zaferine imza attı. Monako, Fransa ve İngiltere GP'lerinde de ise Williams Ford takımının üstünlüğü vardı. Monako'da Carlos Reutemann zafere ulaşırken, Fransa ve İngiltere'de ise birincilik kürsüsüne Alan Jones çıktı. Almanya'da ise Ligier Ford takımı bu kez Jaques Laffite ile sezonun ikinci GP zaferine imza attı. Sezonun onuncu GP olan Avusturya'da Renault pilotu Jean-Pierre Jabouille kariyerinin ilk GP zaferine imza atarken, Hollanda, İtalya, Kanada ve ABD GP'leri Nelson Piquet ve Alan Jones arasında paylaşıldı. Hollanda ve İtalya GP'lerinde Brabham Ford pilotu Piquet zafere ulaşırken, Kanada ve ABD GP'lerinde ise birincilik kürsüsüne Jones çıktı. Sezon sonunda altı GP zaferiyle Williams Ford takımlar şampiyonu olurken, bunun beşine imza atan Alan Jones'ta pilotlar şampiyonu oldu.

    1981 sezonunda İspanya yarış takvimine eklenirken Batı ABD şampiyona takviminden çıkarıldı. Ondört GP'den oluşan 1981 sezonu Arjantin'de başladı, Brezilya, Güney Afrika, İspanya, Monako, Belçika, İsveç, Hollanda, Fransa, İngiltere, Almanya, Avusturya ve İtalya GP'lerinden sonra ABD'de sona erdi. Sezonun ilk GP'sinde zafere 1974 sezonunun dünya şampiyonu Emerson Fitipaldi ulaştı. Brezilya'da yapılan sezonun ikinci GP'sinde birincilik kürsüsüne Brabham Ford pilotu Carlos Pace çıktı. Sezonun üçüncü GP'si için Formula 1 heyecanı Güney Arrika'ya taşınırken burada zafere Tyrrell Ford pilotu Jody Scheckter ulaştı. İspanya GP'sinde damalı bayrağı ilk gören pilot McLaren Ford takımından Jochen Mass oldu. Monako, Belçika ve İsveç GP'sinde ise Ferrari pilotu Niki Lauda zafere ulaşarak sezonda "ben de varım" dedi. Hollanda GP'sinde James Hunt Formula 1'in yeni takımlarından Hesketh Ford takımına sezonun ilk puanlarını kazandırdı. Fransa GP'sinde Lauda bir kez daha birincilik kürsüsüne çıktı. Sezonun onuncu GP'si ise İngiltere'de yapıldı ve Emerson Fitipaldi yeni sezondaki ikinci GP zaferine imza attı. Sezonun onbirinci GP'si olan Almanya'da Brabham Ford pilotu Carlos Reutemann zafere ulaşırken, Avusturya GP'sinde ise birincilik kürsüsüne kariyerinin ilk GP zaferine imza atan March Ford pilotu Vittorio Brambilla çıktı. Sezonun son iki GP'sinde ise Ferrari takımının üstünlüğü vardı. İtalya'da Clay Regazzoni zafere ulaşırken, ABD'de ise Lauda altıncı defa birincilik kürsüsüne çıktı. Sezon sonunda ise Niki Lauda kazandığı altı GP zaferi ile pilotlar şampiyonu olurken. Ferrari yedi GP zaferiyle takımlar şampiyonu oldu.

    1982 sezonunda Arjantin, İspanya, İsveç, ABD, yarış takviminden çıkarılırken, Batı ABD, San Marino, Detroit, Kanada, İsviçre, Las Vegas GP'leri yarış takvimine eklendi. Onaltı GP'den oluşan sezon Güney Afrika'da start aldı, Brezilya, Batı ABD, San Marino, Belçika, Monako, Detroit, Kanada, Hollanda İngiltere, Fransa, Almanya, Avusturya, İsviçre, İtalya GP'lerinden sonra Las Vegas GP'si ile sona erdi. Sezon öncesinde Ferrari takımının şampiyon pilotu Niki Lauda McLaren Ford takımı ile anlaşma imzaladı. Sezonun ilk iki GP'si olan Güney Afrika ve Brezilya'da zafere Renault pilotu Alain Prost ulaştı. Sezonun üçüncü GP'si olan Batı ABD GP'sinde Niki Lauda yeni takımı ile ilk GP zaferine imza attı. San Marino GP'sinde ise 1981 sezonunun şampiyon takımı Ferrari Didier Pironi ile sezonun ilk GP zaferini kazandı. Sezonun beşinci GP'si olan Belçika GP'sinde McLaren Ford pilotu John Watson zafere ulaşırken, Monako GP'sinde Bramham Ford pilotu Riccardo Patrese birincilik kürsüsüne çıktı. Detroit GP'sinde damalı bayrağı ilk gören pilot yine John Watson oldu. Kanada GP'sinde Brabham BMW pilotu Nelson Piquet birincilik kürsüsüne çıkarken, Hollanda GP'sinde Didier Pironi sezonun ikinci GP zaferine imza attı. Yeni takımına henüz alışamamış bir görüntü çizen Niki Lauda İngiltere'de sezonun ikinci GP zaferine imza attı. Fransa'da evsahibi takım olan Renault Rene Arnoux ile zafere ulaşırken, Almanya GP'sinde Ferrari pilotu Patrick Tambay zafere ulaştı. Almanya GP'sinden sonra heyecan sezonun onüçüncü GP'si için Avusturya'ya taşındı. Avusturya GP'sinde Lotus Ford pilotu Elio de Angelis zafere ulaşarak kariyerinin ilk GP zaferine imza atarken, İsviçre GP'sinde Wiliams Ford pilotu Keke Rosberg zafere ulaştı. Sezonun sondan bir önceki GP'si olan İtalya'da birincilik kürsüsüne Rene Arnoux ikinci defa çıktı. Sezonun son GP'si olan Las Vegas GP'sinde zafere Tyrrell Ford pilotu Michele Alboreto ulaştı. Sezon sonunda sadece bir GP zaferine imza atmasına rağmen sezon boyu istikrarlı bir grafik çizen Keke Rosberg pilotlar şampiyonu olurken, Ferrari takımı da takımlar şampiyonluğuna ulaştı.

    1983 sezonunda İsviçre GP takviminden çıkarılırken, Avrupa GP'si yarış takvimine eklendi. Brezilya'da başlayan sezon, Batı ABD, Fransa, San Marino, Monako, Belçika, Detroit, Kanada, İngiltere, Almanya, Avusturya, Hollanda, İtalya, Avrupa GP'lerinden sonra Güney Afrika'da sona erdi. Sezonun ilk GP'si olan Brezilya GP'sinde zafere Brabham BMW pilotu Nelson Piquet ulaştı. Sezonun ikinci GP'si olan Batı ABD'de birincilik kürsüsüne McLaren Ford pilotu John Watson çıktı. Alain Prost evi Fransa'da sezonun ilk GP zaferine imza atarken, Sezonun dördüncü GP'si olan San Marino GP'sinde birincilik kürsüsüne Ferrari pilotu Patrick Tambay çıktı. Monako GP'sinde Williams Ford pilotu Keke Rosberg sezonun ilk GP zaferine imza atarken, Prost sezonun sezonun ikinci GP zaferine Belçika'da ulaştı. Detroit GP'sinde ise zafer şampanyasını Tyrell Ford pilotu Michele Alboreto içti. Kanada, İngiltere, Almanya, Avusturya ve Hollanda GP'leri Rene Arnoux ve Alain Prost arasında paylaşıldı. Kanada, Hollanda ve Almanya GP'lerinde zafere Rene Arnoux ulaşırken, İngiltere ve Avusturya GP'lerinde ise birincilik kürsüsüne Prost çıktı. Sezonun son üç GP'sinde ise Brabham BMW takımının üstünlüğü vardı. İtalya ve Avrupa GP'lerinde zafere Nelson Piquet ulaşırken, sezonun son GP'si olan Güney Afrika'da birincilik kürsüsünde Riccardo Patrese vardı. Sezon sonunda üç GP zaferine imza atan Nelson Piquet pilotlar şampiyonu olurken, Ferrari takımı da takımlar şampiyonu oldu.

    1984 sezonunda Batı ABD yarış takviminden çıkarılırken, Portekiz ve Dallas GP'lerinin eklenmesiyle şampiyona takvimindeki GP sayısı onaltıya çıktı. Brezilya'da başlayan sezon, Güney Afrika, Belçika, San Marino, Fransa, Monako, Kanada, Detroit, Dallas, İngiltere, Almanya, Avusturya, Hollanda, İtalya, Avrupa GP'lerinden sonra Portekiz'de sona erdi. Sezon önesinde Alain Prost McLaren TAG/Porsche takımı ile anlaşma imzaladı ve Niki Lauda'nın takım arkadaşı oldu. Sezonun ilk iki GP'si olan Brezilya ve Güney Afrika GP'lerinde McLaren takımının üstünlüğü vardı. Brezilya'da Prost zafere ulaşırken, Güney Afrika'da damalı bayrağı ilk gören pilot Lauda oldu. Sezonun üçüncü GP'si olan Belçika GP'sinde ise zafere Ferrari pilotu Michele Alboreto ulaştı. San Marino, Fransa ve Monako GP'lerinde ise yine McLaren takımının üstünlüğü vardı. San Marino ve Monako GP'lerinde zafere Alain Prost ulaşırken, Fransa GP'sinde ise zafere Niki Lauda ulaştı. Kanada ve Detroit GP'lerinde ise Nelson Piquet zafere ulaşarak Brabham BMW takımına iki önemli GP zaferi kazandırdı. Amerika'da yapılan ikinci GP olan Dallas GP'sinde ise zafere Williams Honda pilotu Keke Rosberg ulaştı. Bundan sonra sezon sonuna kadar olan yedi GP'de zafere ulaşan McLaren takımı pistlerde fırtına gibi esti. İngiltere, Avusturya, İtalya GP'lerinde Niki Lauda zafere ulaşırken, Almanya, Hollanda, Avrupa ve Portekiz GP'lerinde zafer şampanyasını Alain Prost içti. Sezon sonunda beş GP zaferine imza atan Lauda pilotlar şampiyonu olurken, oniki GP zaferine imza atan McLaren takımıda takımlar şampiyonu oldu.

    1985 sezonunda Dallas GP'si yarış takviminden çıkarılırken Avustralya yarış takvimine eklendi. Onaltı GP'den oluşan sezon Brezilya'da start aldı, Portekiz, San Marino, Monako, Kanada, Detroit, Fransa, İngiltere, Almanya, Avusturya, Hollanda, İtalya, Belçika, Avrupa, Güney Afrika GP'lerinden sonra Avustralya'da sona erdi. Sezonun ilk GP'si olan Brezilya GP'sinde McLaren TAG Porsche pilotu Alain Prost zafere ulaştı. Portekiz ve San Marino GP'lerinde ise Lotus Renault pilotlarının üstünlüğü vardı. Portekiz GP'sinde Ayrton Senna zafere ulaşarak başarılarla dolu olacak kariyerinin ilk GP zaferini kazandı. San Marino GP'sinde ise Elio de Angelis birincilik kürsüsüne çıktı. Sezonun dördüncü GP'si olan Monako'da Prost sezonun ikinci GP zaferine imza attı. Sezonun beşinci GP'si için heyecan çok uzaklara Kanada'ya taşındı ve Kanada'da Ferrari pilotu Michele Alboreto takımı ve kendisi için sezonun ilk GP zaferine imza attı. Detroit GP'sinde birincilik kürsüsüne Williams Honda takımından Keke Rosberg çıkarken, Fransa'da zafere Brabham BMW pilotu Nelson Piquet ulaştı. Sezonun sekizinci GP'si İngiltere'de yapıldı ve İngilizler önünde pistlerin profesörü Prost sezonun üçüncü GP zaferine imza attı. Almanya GP'sinde ise Alboreto ve Ferrari takımı zirvede idi. Avusturya, Hollanda ve İtalya GP'lerinde ise McLaren TAG Porsche takımının üstünlüğü vardı. Avusturya'da Prost, Hollanda'da Niki Lauda, İtalya'da ise tekrar Prost zafere ulaşarak McLaren takımına çok değerli puanlar kazandırdılar. Sezonun onüçüncü GP olan Belçika GP'sinde bütün otoriteler yine McLaren takımını favori gösterirken, genç Brezilyalı pilot Senna McLaren pilotlarına dur dedi ve kariyerinin ikinci GP zaferine imza attı. Sezonun son üç GP'sinde ise Williams Honda pilotlarının üstünlüğü vardı. Avrupa ve Güney Afrika GP'lerinde Nigel Mansel zafere ulaşıken, yeni ev sahibi Avustralya'da ise zafere Keke Rosberg ulaştı. Sezon sonunda. Alain Prost pilotlar şampiyonu olurken, Williams Honda takımıda takımlar da şampiyonluğa ulaştı.

    1986 sezonunda Hollanda, Avrupa ve Güney Afrika GP'leri yarış takviminden çıkarılırken, İspanya, Macaristan ve Meksika yeni ev sahipleri olarak GP takvimine eklendi. Brezilya'da başlayan sezon, İspanya, San Marino, Monako, Belçika, Kanada, Detroit, Fransa, İngiltere, Almanya, Macaristan, Avusturya, İtalya, Portekiz, Meksika GP'lerinden sonra Avustralya'da sona erdi. Sezonun ilk GP 'si olan Brezilya GP'sinde Williams Honda takımının yeni transferi Nelson Piquet yeni takımına sezonun ilk zaferini kazandırdı. Sezonun ikinci GP'si İspanya'da yapıldı ve Lotus Renault pilotu Ayrton Senna zafere ulaştı. San Marino ve Monako GP'lerini McLaren pilotu Alain Prost kazanarak, sezonda "bende varım" diyordu. Sezonun beş ve altıncı GP'leri olan Belçika ve Kanada'da zafere, Prost'a nazire yaparcasına Williams Honda pilotu Nigel Mansel ulaşarak sezonda iddialı olduğunu kanıtladı. Detroit'te ise birincilik kürsüsüne Formula 1 dünyasının "yükselen güneşi" Senna çıktı. Fransa, İngiltere, Almanya ve Macaristan GP'lerinde Williams Honda fırtınası esti. Fransa ve İngiltere GP'lerinde zafere Mansell ulaşırken, Almanya ve Macaristan GP'lerinde birincilik kürsüsüne Nelson Piquet çıktı. Sezonun onikinci GP'si Avusturya'da yapıldı ve zafere profesör Prost ulaşarak Williams Honda pilotlarının dört GP süren üstünlüklerine son verdi. Fakat bu uzun sürmedi. İtalya'da Nelson Piquet, Portekiz'de de Nigel Mansell zafere ulaşarak Williams takımına önemli puanlar kazandırdılar. Sezonun sondan bir önceki GP'si ise Meksika'da yapıldı. Meksika'da Benetton BMW pilotu zafere ulaşarak kariyerinin ilk GP zaferine imza attı. Sezonun son GP'si olan Avustralya GP'sinde ise Alain Prost birincilik kürsüsüne çıktı. Sezon sonunda dört GP zaferiyle Alain Prost üstüste ikinci defa pilotlar şampiyonu olurken, dokuz GP zaferine imza atan Williams Honda takımı da takımlar şampiyonu oldu.

    1987 sezonunda Kanada yarış takviminde çıkarılırken, Japonya yarış takvimine eklendi. Onaltı GP'den oluşan sezon Brezilya'da başladı, San Marino, Belçika, Monako, Detroit, Fransa, İngiltere, Almanya, Macaristan, Avusturya, İtalya, Portekiz, İspanya, Meksika, Japonya GP'lerinden sonra Avustralya'da sona erdi. Sezonun ilk GP'si olan Breazilya'da zafere McLaren TAG Porsche takıımı pilotu Alain Prost ulaştı. Sezonun ikinci GP'sinde zafere Williams Honda pilotu Nigel Mansell ulaşırken, Belçika GP'sinde birincilik kürsüsüne tekrar Alain Prost çıktı. Sezonun beş ve altıncı GP'leri olan Monako ve Detroit'te zafere motor değişikliği yaparak Honda ile anlaşan Lotus pilotu Senna ulaştı. Bundan sonra yapılan altı GP'de pistlerde Williams Honda fırtınası esti. Fransa, İngiltere, Avusturya GP'lerinde zafere Nigel Mansell ulaşırken, Almanya, Macaristan ve İtalya'da da birincilik kürsüsüne Nelson Piquet çıktı. Böylece Williams takımı 1986 sezonundan sonra 1987 sezonuna da damgasını vurdu. Sezonun onikinci GP'si Portekiz'de yapıldı ve Alain Prost zafere ulaşarak Williams takımının altı GP süren egemenliğine son verdi. Fakat bu sadece bir GP sürdü. İspanya ve Meksika GP'lerinde Nigel Mansell ve Williams takımının adı zirvede yer aldı. Sezonun son iki GP'si ise Japonya ve Avustralya'da yapıldı. Bu iki GP'de zafere ulaşan Ferrari'nin yeni transferi Gerhard Berger takımına sezonun ilk puanlarını kazandırdı. Sezon sonunda kazandığı üç GP zaferi ve yüksek performansı ile Nelson Piquet pilotlar şampiyonasında zirveye ulaşırken, 1986 sezonunda olduğu gibi dokuz GP zaferine imza atan Williams Honda takımı takımlar şampiyonasında birincilik kürsüsüne çıktı.

    1988 sezonunda Avusturya yarış takviminden çıkarılırken, Kanada tekrar yarış takvimine eklendi. Onaltı GP'den oluşan sezon Brezilya'da start aldı, San Marino, Monako Meksika, Kanada, Detroit, Fransa, İngiltere, Almanya, Macaristan, Belçika, İtalya, Portekiz, İspanya, Japonya GP'lerinden sonra, Avustralya'da sona erdi. 1988 sezonu öncesinde McLaren takımı Honda firmasıyla anlaşırken, Formula 1 dünyasının genç ve yetenekli Brezilyalı pilotu Ayrton Senna ile de anlaşma imzaladı. Sezonun ilk GP'sinden itibaren pistlerde McLaren kasırgası esmeye başladı. Sezonun ilk onbir GP'sinde zafere ulaşan takım inanılmaz bir rekora da imza attı. Bu onbir GP'den, Brezilya, Monako, Meksika, Fransa GP'lerinde zafere Alain Prost ulaşırken, San Marino, Kanada, Detroit, İngiltere, Almanya, Macaristan, Belçika GP'lerinde ise birincilik kürsüsüne Formula 1 dünyasının yeni efsanesi Ayrton Senna çıktı. Sezonun onikinci GP'si olan İtalya'da zafere Ferrari pilotu Gerhard Berger ulaştı. Portekiz GP'si öncesinde herkes McLaren kasırgasının bitip bitmediğini tartışırken, kasırga sezonun bitimine dört yarış kala tekrar başladı. Portekiz ve İspanya'da Prost zafere ulaşırken, Japonya'da birincilik kürsüsüne Senna çıktı. Sezonun son GP'si olan Avustralya'da ise zafere tekrar Prost ulaştı. Sezon sonunda McLaren bir sezonda onbeş GP zaferiyle kırılması çok zor bir rekora imza atarken. Senna ile Prost arasındaki savaştan Senna galip çıkarak sekiz GP zaferiyle kariyerinin ilk şampiyonluğuna imza attı.

    1989 sezonunda Detroit yarış takviminden çıkarılırken, ADB GP'si yarış takvimine eklendi. Onaltı GP'den oluşan sezon Brezilya'da start aldı, San Marino, Monako, Meksika, ABD, Kanada, Fransa, İngiltere, Almanya, Macaristan, Belçika, İtalya, Portekiz, İspanya, Japonya GP'lerinden sonra Avustralya'da sona erdi. Sezonun ilk GP'si olan Brezilya'da zafere Ferrari takımına transfer olan Nigel Mansell ulaştı. San Marino, Monako ve Meksika GP'lerinde ise Senna fırtınası esti. Brezilyalı pilot üç GP'de de zafere ulaşarak yeni sezonda yapılan dört GP'den üçünde zafere ulaştı. Sezonun beşinci GP'si olan ABD GP'sinde ise zafere Alain Prost ulaştı. Bu Formula 1 dünyasının ‘profösör' lakaplı pilotunun yeni sezondaki ilk GP zaferi oldu. Kanada GP'sinin ise süpriz bir birincisi vardı. Williams Renault pilotu Thierry Boutsen burada tüm favori pilotları geride bırakarak kariyerinin ilk GP zaferine imza attı. Fransa, İngiltere ve Almanya GP'lerinde ise yine McLaren takımının üstünlüğü vardı. Fransa ve İngiltere'de Prost zafere ulaşırken, Almanya'da ise birincilik kürsüsüne Senna çıktı. Sezonun onuncu GP'si olan Macaristan'da ise Ferrari pilotu Nigel Mansell zafere ulaştı. Belçika ve İtalya GP'lerinde ise McLaren takımının üstünlüğü vardı. Belçika'da Ayrton Senna zafere ulaşırken, İtalya GP'sinde ise zafer şampanyasını Prost içti. Portekiz GP'sinde Ferrari pilotu Gerhard Berger zafere ulaştı. Sezonun son üç GP'sinde ise üç farklı isim zafere ulaştı. İspanya'da Senna sezonun altıncı GP zaferine imza atarken, Japonya'da süpriz bir isim Sandro Nannini kariyerinin ilk GP zaferini kazandı. Sezonun son GP'sinde ise Williams Renault pilotu Thierry Boutsen sezonunun ve kariyerinin ikinci GP zaferini elde etti. Sezon sonunda dört GP zaferine imza atan Alain Prost pilotlar şampiyonu olurken, takımlar şampiyonasında ise zirvede 10 GP zaferine imza atan McLaren Honda vardı.

  5. 2006-11-20 #5
    1990'lı yıllarda Formula 1 için yağ, yakıt, lastik ve motor üreticilerinin teknoloji geliştirme çabaları başdöndürücü bir hıza ulaştırken, medyanın ilgisi de pilotlar ve onların özel yaşamlarına kaydı.

    Yeni teknolojiler sayesinde gücüne güç, hızına hız katan takımlar ve pilotlar saatte 350 km sınırını zorlarken, Ayrton Senna'nın ölümüne yol açan kazanın ardından yeni kural ve kısıtlamalar ardı ardına gelmeye başladı.

    Motor sporlarının zirvesi olarak kabul edilen ve dünyada en fazla izleyici toplayan spor etkinliği olan Formula 1, 1990'lı yıllarda teknolojiye en fazla yatırımın yapılması nedeniyle daha da hızlandı. Formula 1 için yağ, yakıt, lastik ve motor geliştiren firmalar peşpeşe elde ettikleri mükemmel sonuçları pistlere taşımaya başladı. Pilotların GP'lerde başdöndürücü hızlara çıkmalarıyla birlikte kısıtlamalar ve yeni kurallar hemen kendini gösterdi ama Ayrton Senna'nın ölümünü engellemeye yetmedi...

    1990 sezonunda da 1989 sezonundaki yarış takvimi aynen kabul edildi. ABD'de başlayan sezon Brezilya, San Marino, Monako, Kanada, Meksika, Fransa, İngiltere, Almanya, Macaristan, Belçika, İtalya, Portekiz, İspanya, Japonya GP'lerinden sonra Avustralya'da sona erdi. 1990 sezonu öncesinde, Alain Prost Ferrari ile anlaşma imzaladı. Sezonun ilk GP'si olan ABD'de zafere McLaren Honda pilotu Ayrton Senna ulaştı. Sezonun ikinci GP'si olan Brezilya'da ise Alain Prost yeni takımı ile ilk GP zaferine imza attı. Sezonun üçüncü GP'si ise San Marino'da yapıldı. Williams Renault pilotu Riccardo Patrese San Marino'da kariyerinin ilk GP zaferine imza atarak, birincilik kürsüsüne çıktı. Monako ve Kanada GP'lerinde ise Senna zafere ulaşarak yeni sezondaki üçüncü GP zaferine ulaştı. Fakat eski takım arkadaşı Prost yeni takımı Ferrari'ye alışmıştı. Meksika, Fransa ve İngiltere GP'lerinde start-finish düzlüğünü ilk geçen pilot olan profesör lakaplı Prost, 1981 sezonundan itibaren ilk defa Ferrari takımının üst üste üç GP zaferi kazanmasını sağladı. Fakat Prost'un ezeli rakibi Senna Almanya GP'sinde zafere ulaşarak Ferrari takımının dördüncü GP zaferine imza atmasını engelledi. Macaristan'da ise Williams Renault pilotu Thierry Boutsen yeni sezonun ilk GP zaferine imza attı. Belçika ve İtalya GP'lerinde ise birincilik kürsüsünde yine tanıdık bir isim vardı, Ayrton Senna. Portekiz ve İspanya GP'lerinde Ferrari takımının üstünlüğü vardı. Portekiz GP'sinde Nigel Mansell zafere ulaşırken, İspanya'da birincilik kürsüsüne sezonun beşinci GP zaferine imza atan Alain Prost çıktı. Sezonun son iki GP'si Japonya ve Avustralya'da yapıldı. Her iki GP'de de zafere Benetton Ford pilotu eski dünya şampiyonu Nelson Piquet ulaştı. Sezon sonunda kazandığı altı GP zaferiyle Ayrton Senna şampiyon olurken, McLaren Honda takımı da takımlar şampiyonu oldu.

    1991 sezonunda da 1990 sezonundaki yarış takvimi kabul edildi. ABD'de başlayan sezon, Brezilya, San Marino, Monako, Kanada, Meksika, Fransa, İngiltere, Almanya, Macaristan, Belçika, İtalya, Portekiz, İspanya, Japonya GP'lerinden sonra Avustralya'da sona erdi. 1991 sezonu öncesinde Nigel Mansel Ferrari takımından ayrılarak Williams Renault takımı ile anlaştı. ABD, Brezilya, San Marino ve Monako zafere sezona fırtına gibi giren McLaren Honda pilotu Senna ulaştı. Sezonun beşinci GP'si için heyecan tekrar uzaklara bu kez Kanada'ya taşındı. Kanada GP'sinde birincilik kürsüsünde Benetton Ford pilotu Nelson Piquet vardı. Meksika, Fransa, İngiltere, Almanya GP'lerinde ise Williams Renault takımının üstünlüğü vardı. Meksika'da Riccardo Patrese zafere ulaşırken, Fransa, İngiltere ve Almanya'da üst üste üç GP zaferine imza atan Nigel Mansell yeni takımına alışmış görünüyordu. Sezonun on ve onbirinci GP'leri olan Macaristan ve Belçika'da start-finish düzlüğünü ilk geçen pilot Senna oldu. Fakat Williams Renault sezona gerçekten iyi hazırlamıştı. İtalya, Portekiz ve İspanya GP'lerinde yine Williams Renault takımının üstünlüğü vardı. İtalya'da Mansell, Portekiz'de Patrese, İspanya'da tekrar Mansell Williams Renault takımını üst üste üç zafer kazandırdılar. Sezonun son iki GP'si ise McLaren Honda takımının üstünlüğü ile sona erdi. Japonya'da Gerhard Berger, Avustralya'da ise Senna zafere ulaştı. Sezon sonunda Senna kazandığı yedi GP zaferiyle şampiyonluk şampanyasını bir kez daha yudumlarken, Berger, Senna ikilisi sekiz GP zaferiyle takımları McLaren Honda'yı zirveye taşıdılar.


    1992 sezonunda ABD yarış takviminden çıkarılırken, Güney Afrika yedi yıl aradan sonra tekrar yarış takvimine eklendi. Güney Afrika'da başlayan sezon, Meksika, Brezilya, İspanya, San Marino, Monako, Kanada, Fransa, İngiltere, Almanya, Macaristan, Belçika, İtalya, Portekiz, Japonya GP'lerinden sonra Avustralya'da sona erdi. Sezonun ilk GP'siyle birlikte pistlerde Williams Renault ve Nigel Mansell fırtınası esmeye başladı. Sezonun ilk beş GP'si olan Güney Afrika, Meksika, Brezilya, İspanya, San Marino GP'lerine damgasını vuran Mansell sezona fırtına gibi girdi. Sezonun beşinci GP'si olan Monako'da zafere Ayrton Senna ulaşarak sezonun ilk GP zaferin imza attı. Kanada'da yine bir McLaren pilotu olan Gerhard Berger birincilik kürsüsüne çıktı. Fransa, İngiltere ve Almanya GP'lerinde ise birincilik kürsüsündeki kişi sezonun ilk beş GP'sinde zafere ulaşan Nigel Mansell'dı. Böylece Mansell yapılan on GP'den sekizinde zafere ulaşarak şampiyonluk için büyük bir avantaj yakaladı. Sezonun onbirinci GP'si olan Macaristan'da zafare Ayrton Senna ulaştı. Sezonun onikinci GP'si olan Belçika'da zafere gelecekte kendinden çok bahsetirecek olan ve doğuştan gelen yeteneği ile günümüzün en büyük pilotu olarak kabul edilen Benetton Ford pilotu Michael Schumacher ulaştı. Bu Schumacher'in kariyerindeki ilk GP zaferiydi.
    Belçika'dan sonra heyecan İtalya'ya taşındı ve Ferrari takımının evinde yapılan mücadeleden galip çıkan pilot Senna oldu ve Senna sezonun üçüncü GP zaferine imza attı. Portekiz ve Japonya GP'lerinde ise Williams takımının üstünlüğü vardı. Portekiz'de Mansell sezonun dokuzuncu GP zaferine imza atarken, Japonya'da Riccardo Patrese'de yeni sezondaki ilk GP zaferini kazandı. Sezonun son GP'si ise Avustralya'da yapıldı ve birincilik kürsüsüne Gerhard Berger çıktı. Sezon sonunda Nigel Mansell kazandığı dokuz GP zaferiyle pilotlar şampiyonu olurken, Williams Renault takımı da ilk kez dünya şampiyonu oldu.

    1993 sezonunda Meksika şampiyona takviminden çıkarılırken, Avrupa GP'si adıyla bir GP yarış takvimine eklendi. Güney Afrika'da başlayan sezon, Brezilya, Avrupa, San Marino, İspanya, Monako, Kanada, Fransa, İngiltere, Almanya, Macaristan, Belçika, İtalya, Portekiz, Japonya GP'lerinden sonra, Avustralya GP'si ile sona erdi. Sezon öncesinde Alain Prost ve Damon Hill, 1992 sezonunun şampiyon takımı Williams Renault ile anlaştılar. Sezonun ilk GP'si olan Güney Afrika GP'sinde Alain Prost yeni takımıyla ilk GP zaferine imza attı. Brezilya ve Avrupa GP'lerinde ise Ayrton Senna zafere ulaşarak Prost'a gereken cevabı verdi. Fakat Profösör San Marino ve İspanya GP'lerinde birincilik kürsüsüne çıkarak bir adım öne geçti. Sezonun altıncı GP'si olan Monako'da ise zirvede Senna vardı. İlk altı GP, Senna ve Prost'un üç GP zaferi ile geride kalırken iki pilot arasındaki amansız mücadele Kanada'ya taşındı. Fakat Prost kendisine "pröfösör" lakabının boşuna verilmediğini kanıtlarcasına önce Kanada'da, sonrada Fransa, İngiltere ve Macaristan'da zafere ulaşarak şampiyonluk yolunda önemli puanlar aldı. Fakat Williams Renault zafere doymamıştı. Macaristan, Belçika ve İtalya GP'lerinde bu kez Damon Hill takımını zafere taşırken kendisi için kariyerinin ilk GP zaferlerine imza attı. Portekiz GP'sinde Benetton Ford pilotu Michael Schumacher birincilik kürsüsüne çıkarken, Sezonun son iki GP'si olan Japonya ve Avustralya GP'lerinde Ayrton Senna zafere ulaştı. Sezon sonunda Alain Prost kazandığı yedi GP zaferi ile şampiyonluğunu ilan ederken, Williams Renault takımı da on GP zaferiyle ikinci defa takımlar şampiyonluğuna ulaştı

    1994 sezonunda Güney Afrika şampiyona takviminden çıkarılırken, Pasifik GP şampiyona takvimine eklendi. Brezilya GP'si ile başlayan sezon, Pasifik, San Marino, Monako, İspanya, Kanada, Fransa, İngiltere, Almanya, Macaristan, Belçika, İtalya, Portekiz, Avrupa, Japonya GP'lerinden sonra Avustralya GP'si ile sona erdi. Sezonun ilk dört GP'sinde pistlerde Michael Schumacher fırtanası esti. Genç pilot Brezilya, Pasifik, San Marino ve Monako GP'lerinde Benetton Renault ile zafere ulaşarak sezona mükemmel bir başlangıç yaptı. Sezonun beşinci GP'si olan İspanya GP'sinde ise Williams Renault pilotu Damon Hill zafere ulaşarak şampiyon takımına sezonun ilk puanlarını kazandırdı. Kanada ve Fransa GP'lerinde ise birincilik kürsüsüne tekrar Schumacher çıktı. Sezonun sekizinci yarışı ise İngiltere'de yapıldı. Kendi evinde yarışan İngiliz Damon Hill seyircinin de desteğini alarak zafere ulaştı. Almanya GP'sinde ise Ferrari takımının yeni pilotu Gerhard Berger zaferini kutlarken, Macaristan GP'sinde Schumacher tekrar birincilik kürsüsüne çıktı. Belçika, İtalya ve Portekiz GP'lerinde ilk sırada Damon Hill vardı. Avrupa GP'sinde ise zafere Schumacher ulaştı. Michael Schumacher böylece sezonun sekizinci GP zaferine imza atarak herkese parmak ısırttı. Sezonun son iki GP'si olan Japonya ve Avustralya GP'lerinde ise zafere Damon Hill ulaştı. Hill başarılı bir sezon geçirmesine rağmen Schumacher'i yakalayamadı. Sezon sonunda Michael Schumacher pilotlar şampiyonu olurken, Williams Renault kazandığı yedi GP zaferiyle üçüncü kez şampiyon oldu.

    1995 sezonunda Arjantin'in yarış takvimine eklenmesiyle şampiyona takvimindeki yarış sayısı onyediye çıktı. Brezilya'da başlayan sezon, Arjantin, San Marino, İspanya, Monaco, Kanada, Fransa, İngiltere, Almanya, Macaristan, Belçika, İtalya, Portekiz, Avrupa, Pasifik, Japonya GP'lerinden sonra Avustralya'da sona erdi. Sezonun ilk GP'si olan Brezilya'da zafere 1994 sezonun şampiyonu Michael Schumacher ulaştı. Arjantin ve San Marino GP'lerinde ise Williams Renault pilotu Damon Hill zafere ulaştı. İspanya ve Monako GP'lerinde ise Schumacher zafere ulaştı. Kanada GP'sinde zafere Ferrari takımının yeni pilotu Jean Alesi ulaşırken, Fransa, İngiltere ve Almanya GP'lerinde Benetton Renault takımını üstünlüğü vardı. Fransa ve Almanya'da zafere Schumacher ulaşırken, İngiltere'de Johnny Herbert kariyerinin ilk GP zaferine imza attı. Sezonun onuncu GP'si olan Macaristan GP'sinde zafere Hill ulaşarak sezonun üçüncü GP zaferine imza attı. Belçika ve İtalya GP'lerinde ise yine Benetton takımının üstünlüğü vardı. Belçika'da zafere Schumacher ulaşırken, Herbert İtalya'da ikinci defa damalı bayrağı ilk gören pilot oldu. Portekiz GP'sinde ise Williams takımı pilotu David Coulthart kariyerinin ilk GP zaferine imza atarken. Avrupa, Pasifik ve Japonya GP'lerinde Schumacher fırtınası esti. Alman pilot üç GP'de de zafere ulaşarak ikinci dünya şampiyonluğuna çok yaklaştı. Sezonun son GP'si olan Avustral'ya da ise zafere Damon Hill ulaştı. Sezon sonunda Michael Schumacher kazandığı dokuz GP zaferiyle ikinci dünya şampiyonluğuna ulaşırken, takımı Benetton Renault'ta takımlar şampiyonu oldu.

    1996 sezonunda Pasifik GP'si şampiyona takviminden çıkarıldı. Avustralya'da başlayan sezon, Brezilya, Arjantin, Avrupa, San Marino, Monako, İspanya, Kanada, Fransa, İngiltere, Almanya, Macaristan, Belçika, İtalya, Portekiz GP'lerinden sonra Japonya'da sona erdi. Sezon öncesinde Michael Schumacher Ferrari takımı ile anlaşma imzalarken, David Coulthart Williams takımından ayrıldı ve Williams takımı da ayrılan Coulthart yerine Indy Car şampiyonu Jacques Villeneuve ile anlaştı. Sezonun ilk beş GP'sinde Williams fırtınası esti. Avustralya, Brezilya, Arjantin ve San Marino GP'lerinde zafere Damon Hill ulaşırken, Avrupa GP'sinde Jacques Villeneuve kariyerinin ilk Formula 1 zaferine imza attı. Monako GP'sinde ise süpriz bir birinci vardı. Yağmur sebebiyle birçok favori pilotun yarış dışı kalması kalmasıyla zafer kürsüsüne Ligier Mugen Honda pilotu Oliver Panis çıktı. İspanya'da ise Michael Schumacher yeni takımı ile ilk GP zaferine imza attı. Kanada, Fransa, İngiltere, Almanya ve Macaristan GP'lerinde ise yine Williams Renault üstünlüğü vardı. Kanada, Fransa ve Almanya GP'lerinde zafere Hill ulaşırken, İngiltere ve Macaristan GP'lerinde Formula 1 dünyasında ilk sezonu olmasına rağmen başarılı bir sezon geçiren Villeneuve ulaştı. Belçika ve İtalya GP'lerinde ise zafer kürsüsündeki pilot Schumacher oldu. Sezonun son iki GP'si olan Portekiz GP'sinde zafere Villeneuve ulaşarak ilk sezonunda dördüncü GP zaferine imza atarken, sezonun son GP'si olan Japonya'da zafere Hill ulaştı. Sezon sonunda Damon Hill sekiz GP zaferiyle ilk şampiyonluğuna ulaşırken, Williams Renault takımıda oniki GP zaferiyle takımlar şampiyonu oldu.

    1997 sezonunda Portekiz GP'si şampiyona takviminden çıkarılırken, Avusturya ve Lüxemburg GP'leri şampiyona takvimine eklendi. Avustralya'da başlayan sezon, Brezilya, Arjantin, San Marino, Monako, İspanya, Kanada, Fransa, İngiltere, Almanya, Macaristan, Belçika, İtalya, Avusturya, Lüxemburg, Japonya GP'lerinden sonra Japonya'da sona erdi. Sezonun ilk GP'si olan Avustralya'da David Coulthart zafere ulaştı. Brezilya, Arjantin ve San Marino GP'lerinde ise Williams takımının üstünlüğü vardı. Brezilya ve Arjantin GP'lerinde zafere Villeneuve ulaşırken, San Marino GP'sinde birincilik kürsüsüne kariyerinin ilk GP zaferine imza atan Heinz-Harald Frentzen çıktı. Monako GP'sinde damalı bayrağı ilk gören Ferrari pilotu Schumacher olurken, İspanya'da Villeneuve tekrar birincilik kürsüsüne çıktı. Kanada ve Fransa GP'lerinde ise zafere Schumacher ulaştı. Fakat İngiltere GP'sinde zafere ulaşan Villeneuve pes edeceğe benzemiyordu. Almanya GP'sinde Schumacher, Villeneuve ikilisinden hangisinin zafere ulaşacağını konuşulurken eski kurt Gerhard Berger Benetton Renault ile zafere ulaşıyordu. Macaristan GP'sinde Villeneuve damalı bayrağı ilk gören pilot olurken, Belçika GP'sinde birincilik kürsüsüne Schumacher çıkıyordu. Ferrari takımının evi olan İtalya'da ise zafere İskoç pilot David Coulthart ulaşırken, Avusturya ve Lüxemburg GP'lerinde zafere Villeneuve ulaştı. Sezonun sondan bir önceki GP'sinde birincilik kürsüsüne Schumacher çıkarken, sezonun son GP'si olan Avrupa GP'sinde Mika Hakkinen kariyerinin ilk GP zaferine imza attı. Sezon sonunda Villeneuve kariyerinin ilk dünya şampiyonluğunu kazanırken, Williams Renault takımıda takımlarda şampiyonluğu elde etti.

    1998 sezonunda Jerez'de yapılan Avrupa GP'si şampiyona takviminden çıkarılırken şampiyona takvimindeki GP sayısı onaltıya indi. Avustralya'da başlayan sezon, Brezilya, Arjantin, San Marino, İspanya, Monako, Kanada, Fransa, İngiltere, Avusturya, Almanya, Macaristan, Belçika, İtalya, Lüksemburg GP'lerinden sonra Japonya'da sona erdi. Sezonun ilk iki GP'si olan Avustralya ve Brezilya GP'lerinde zafere McLaren pilotu Mika Hakkinen ulaşarak sezona fırtına gibi başladı. Sezonun üçüncü GP'si Arjantin'de birincilik kürsüsüne Ferrari pilotu Michael Schumacher çıkarken, San Marino, İspanya ve Monako GP'lerinde ise yine McLaren pilotlarının üstünlüğü vardı. San Marino GP'sinde zafere David Coulthart ulaşırken, İspanya ve Monako'da birincilik kürsüsüne Mika Hakkinen çıktı. Altı GP'de kazanılan beş zafer McLaren takımının sezona çok iyi hazırlandığını gösteriyordu. Fakat fan'larının Schumi dediği Schumacher yeniden sahnedeki yerini aldı. Kanada, Fransa ve İngiltere GP'lerinde zafere ulaşan Alman pilot bu üç GP zaferiyle McLaren takımının hızını kesti. Fakat McLaren pilotu Hakkinen, Schumi'ye yanıt vermekte gecikmedi. Avusturya ve Almanya GP'lerinde ise zafere ulaşan ‘Buz Adam' lakaplı Hakkinen, bu sezonun başrolünün kendisine ait olduğunu kanıtladı. Macaristan GP'sinde birincilik kürsüsüne Schumacher çıkarken, Belçika GP'sinde zafere süpriz bir isim Jordan pilotu Damon Hill ulaştı. Ferrari kendi evinde yapılan İtalya GP'sinde zaferi Schumacher ile yakalarken Alman pilot, sezondaki beşinci GP zaferine imza atıyordu. Sezonun son iki GP'si olan Lüksemburg ve Japonya GP'lerinde ise zafere yine Fin pilot Hakkinen ulaştı. Sezon sonunda Mika Hakkinen sekiz GP zaferi ile kariyerinin ilk şampiyonluğunu kazanırken, McLaren Mercedes takımı da dokuz GP zaferi ile takımlar şampiyonu oldu.

    1999 sezonunda Arjantin ve Lüksemburg yarış takviminden çıkarılırken, Malezya ve Avrupa GP'leri yarış takvimine eklendi. Avusturalya'da başlayan sezon, Brezilya, San Marino, Monako, İspanya, Kanada, Fransa, İngiltere, Avusturya, Almanya, Macaristan, Belçika, İtalya, Avrupa, Malezya GP'lerinden sonra Japonya'da sona erdi. Sezonun ilk GP olan Avustralya GP'sinde Ferrari pilotu Eddie Irvine kariyerinin ilk GP zaferine imza attı. Sezonun ikinci GP'si olan Brezilya'da birincilik kürsüsüne 1998 sezonunun şampiyon pilotu Mika Hakkinen ulaşırken, San Marino ve Monako GP'lerinde ise zafer Ferrari pilotu Michael Schumacher'in oldu. Böylece Ferrari takımı dört GP'den üçünde zafere ulaşarak sezona fırtına gibi başladı. İspanya ve Kanada'da Mika Hakkinen sezonun üçüncü GP zaferine imza atarken, Fransa GP'sinde Jordan pilotu Heinz Harald Frentzen 27 Nisan 1997 tarihinde yapılan San Marino GP'sinden sonra kariyerinin ikinci GP zaferine imza attı. Sezonun sekizinci GP'si olan İngiltere'de kaza yapan Schumacher bacağını iki yerden kırarken, Ferrari takımının tüm umutları da takımın ikinci pilotu Eddie Irvine bağlandı. Eddie İngiltere'de ikincinci olurken, İngiltere GP'sinde birincilik kürsüsüne David Coulthart çıktı. Irvine, Avusturya ve Almanya'da kendine güvenenleri hayal kırıklığına uğratmadı, ancak Macaristan GP'sinde Hakkinen, Belçika GP'sinde de Coulthart'ın zafere ulaşmasını engelleyemedi. İtalya GP'sinde başarılı bir sezon geçiren birçok otorite tarafından 1999 yılının en başarılı pilotu olarak gösterilen Frentzen zafere ulaşırken, Almanya'nın Nurburgring pistinde yapılan Avrupa GP'sinde ise Stewart Ford pilotu Johnny Herbert 1995 İngiltere GP'sinden sonra kariyerinin ikinci GP zaferini kazandı. Sezonun sondan bir önceki GP'si olan Malezya'da Schumacher tekrar pistlere dönerken Schumi'nin de desteğini alan Irvine zafere ulaşarak pilotlar şampiyonasında liderliğe yükseldi. Artık herşey sezonun son yarışı olan Japonya'da belli olacaktı. Sezonun son GP'sinde yarış için pole pozisyonu Schumcher kazanırken McLaren pilotları Hakkinen ikinci, Coulthart ise üçüncü sırayı aldı. Irvine ise ancak beşinci sırada yer alabildi. Start'ın verilmesiyle iyi bir çıkış yapan Hakkinen Schumi'nin önüne geçti ve liderliği yarış boyu elinde tutarak sezonun son yarışında birincilik kürsüsüne çıktı. Irvine ise ancak üçüncü olabildi. Sezon sonunda Hakkinen ikinci defa dünya şampiyonu olurken, Ferrari de takımlar şampiyonluğuna kavuştu.

  6. 2006-11-20 #6
    1.Formula 1 Nedir?
    FIA tarafından her yıl açıklanan tek sürücülü otomobiller için bir dizi teknik kuraldır. Bu kurallarda azami ve asgari boyutlar, motor kapasitesi, teknik olarak izin verilen ve verilmeyen hususlar ve belki en önemlisi pilotu korumak açısından araçta bulunması gereken güvenlik önlemleri yer almaktadır. Bu kurallara göre yapılan otomobil ise bir Formula 1 otomobilidir. Formula 2 (halen kullanılmamaktadır), Formula 3 ve Formula 3000 de FIA teknik kuralları arasındadır. Ancak bunların her birisinin performansı Formula 1'e göre daha düşüktür.

    2.Bu Kurallar Nasıl Yapılır?
    FIA'nın Formula 1 teknik çalışma grubu vardır. Bu grupta her ekibin teknik müdürü bulunur. Bu grup, ekiplerin, yarış tanıtımcılarının, motor imalatçılarının, sponsorların, lastik imalatçılarının ve tabi FIA'nın temsil edildiği FIA Formula 1 Komisyonuna tavsiyelerde bulunur. Sonra Formula 1 komisyonunun kararı FIA Dünya Motor Sporları Konseyine gider ve sonunda da onay için FIA Genel Kuruluna iletilir.

    3.Mevcut Formula 1 Nedir? Şasi boyutları ve aerodinamik ile ilgili bir çok kurala ilaveten, mevcut Formula 1 motor silindir kapasitesini 3 litreye sınırlamakta, süper-şarjı yasaklamakta, ve pilot ile yarış ekipmanı dahil toplam ağırlığı asgari 600 kg olarak belirlemektedir.

    4.Formula1 Teknik Kurallarının Dayandığı Kriterler Nelerdir?
    İki ana konu ele alınmaktadır:
    1. Bir taraftan güvenliği sağlarken diğer taraftan Formula 1'in teknolojik mükemmeliyetini koruyarak, hızın kontrol edilmesi.
    2. Herhangi bir kaza sırasında güvenlik.
    Bu yüzdendir ki, silindir kapasitesi, yakıt, lastik boyutları, otomobilin asgari ağırlığı ve genişliği, aerodinamik aygıtların boyutları ve konumu, ve elektronik sürüş yardımcı sistemleri üzerinde kısıtlamalar vardır ve yasaklanmıştır. Ayrıca, sadece şasi ve devrilme durumunda koruma sağlayan barların mukavemeti ile ilgili olarak değil, fakat aynı zamanda esnek yakıt depoları (askeri havacılık sektöründen esinlenmiş), yangın söndürücüler, zırh, baş ve boyun koruma vb gibi konular hakkında da kurallar bulunmaktadır. Yakıt ve yağ depolarının konumu belirlenmiş olup, özel korumaya sahip olmaları gerekir. Bu arada kokpit boyutları da kontrol edilmiştir. Tüm motorlar on silindirli ve dört zamanlıdır. Hiç birisi oval olamaz. Otomobillerin dört tekerleri olması ve sadece ikisinin çeker tekerlek olması gereklidir.

    5.Formula 1 Dünya Şampiyonasını Kim Organize Etmektedir?
    FIA motor sporlarının dünyadaki yönetim organı olup, Formula 1 Dünya Şampiyonalarını ve diğer uluslararası motor sporları faaliyetlerini yönetir. Formula 1 Dünya Şampiyonası 1950 de ortaya çıkarılmış olup, FIA Şampiyonalarının en eskisidir. Aynı zamanda en büyük medya etkisine sahiptir. 1999 sezonunda on altı Grand Prix'in 57 milyar televizyon izleyicisini cezbettiği tahmin edilmektedir. Bu arada basılı medya da bu yarışlarda her yarış için dünyanın çeşitli yerlerindeki 65 ülkeden gelen ortalama 650 gazeteci ve fotoğrafçı ile hazır bulunmuştur.

    6.Formula 1'in Tarihçesi Ne Kadar Eskidir?
    1894 ile (tarihte ilk kez Paris ile Rouen arasında motorlu yarışın yapıldığı tarih) 1900 yılları arasındaki dönemde "formula" yoktu. O zamanki araçların yarışları basitti. Araçlar arasında itiş gücü (benzinli veya buharlı) ve koltuk adedi ile ayırım yapılıyordu. O zaman, otomobillerde daima iki koltuk vardı ve 1920 lerin sonuna kadar tek koltuklu otomobiller kullanılmadı. Arka dikiz aynasının icadı bu gelişmelere önemli bir katkıda bulundu çünkü teknisyenlerden birisinin görevi kendisini geçmeye kalkan birisi hakkında pilotu uyarmaktı.
    1907 ile 1939 arasında hemen hemen mümkün olan her türlü formül uygulandı. Asgari ağırlık, azami ağırlık, tüketim ve silindir kutru konularında sınırlamalar getirildi ancak 1939 dan sonra en sık görülen kural motorların silindir kapasitelerinin sınırlanması idi. Bu sınırlama ilk kez 1914 yılında uygulandı. 1904 yılında FIA tarafından tanımlanan ilk "Formula" nın devreye girmesini takiben (ki azami ağırlık sınırlandı) daha küçük otomobiller için kategoriler oluşturuldu ancak İkinci Dünya Savaşı sonrasına kadar "Formula 1" ismi kullanılmadı.
    FIA Formula 1 Dünya Şampiyonası 1950 de ortaya çıktı ve FIA Formula 1 Dünya Şampiyonası olarak kabul edilen ilk Formula 1 yarışı 13 Mayıs 1950 de Silverstone'da yapılan İngiltere Grand Prix'idir.

    7.FIA (Federation Internationale l'Automobile) Nedir Ve Neden Kurulmuştur?
    FIA 1904 yılında, motor sporu yapan ülkelerin uluslararası seviyede uygulamak istedikleri kuralları kabul edilmesi ile kuruldu. İlk görevlerinden birisi pilot ve seyircilerin güvenliğini arttırmak ve kara araçlarının gelişmesine yarar sağlayacak biçimde motor sporunu yönetmek, ve böylelikle motor sporlarının uzun geçmişi içinde sürekli uygulanan bir model oluşturmak için sınırlamalar getirmek oldu. 1904 yılından önce, her ülke ve otomobil kulübü kuralları kendileri koyarak yarışlar organize ediyordu. Netice olarak uluslararası yarış organize etmek olanaksızdı çünkü ortak kurallar yoktu. O zamanın en etkili otomobil kulüpleri bu yüzden tüm uluslararası yarışlara uygulanacak müşterek kurallar hazırlamak üzere bir uluslararası örgüt kurmaya karar verdiler. Bu ise Federation Internationale de l'Automobile'in (FIA) ortaya çıkmasına sebep oldu. Bu kurum örneğin Alman veya İngiliz sürücülerin, Fransa, İtalya, Belçika veya Monaco'da yarışırken aynı kurallara tabi olmasını garanti altına alabilecekti.

    8.Grand Prix Nedir?
    "Grand Prix" ünvanı verilen ilk yarış 1906 yılında Le Mans'ta yapılan l'Automobile Clup de France'ın Grand Prix yarışıdır. Bu yarış "büyük otomobiller" ile sınırlıydı. Ve bunlar o zamanın "Formula 1" otomobilleri olarak tanımlandı. Sonra, Grand Prix ismi otomobillerin büyük pist yarışları için kullanıldı. Günümüzün Grand Prix'lerine eşit önemli olaylara "Grandes Epreuves (Büyük olaylar)" ismi verildi. Ancak FIA "Grand Prix" isminin sürekli kullanılmasına karşı çıktı. Bunun Formula 1 Dünya Şampiyonalarındaki yarışlar için kullanılmasını istedi. Neticede, bir Şampiyona olmayan bir olayda Grand Prix isminin kullanılması yasaklandı. Sadece, halen bir Formula 3 yarışı olan Grand Prix de Pau gibi tarihsel önemli olan nadir yarışlarda bu isim kullanılabilecekti.

    9.Dünya Şampiyonluğu Payesi Nasıl Veriliyor? İki derece var: "Pilotlar" ve "İmalatçılar".
    Pilot ödülleri 1950 den beri verilmektedir. İmalatçılara ise 1958 den bu yana ödül verilmektedir. İmalatçılar, kendi imal ettikleri her otomobilin (ki iki otomobilden fazla otomobil ile yarışa katılamazlar) her yarışta aldığı puanları toplamaktadırlar. Aynı şekilde pilotlar da her yarışta aldığı toplam puanları toplarlar (bir sefere mahsus olmak üzere aldıkları en kötü sonucu iptal edebilirler). Eşitklik halinde, sıralamadaki yerlerine göre karar verilir. Yani birinci sıralama adedi, ikinci sıralama adedi vs gibi.

    10.Puan Skalası Nedir?
    Her yarışta ilk altı sırayı alan yarışçılara verilen puan skalası iki yarışta değiştirilmiştir. Bunun en sonuncusu 1991 deki yarışlardır. Birinci gelen 10 puan alır (daha önce dokuzdu ve 1950 ile 1960 arasında ise sadece 8 di). Takip edenlere ise 6, 4, 3, 2 ve 1 puan verilir. 1959 yılına kadar en hızlı tur derecesi yapan sürücüye 1 puan veriliyordu.

  7. 2006-11-20 #7
    11.Her Yıl Kaç Tane Grand Prix Yarışı Yapılır?
    Dünya Şampiyonası ilk organize edildiğinde, Formula 1 bugünkü kadar popüler değildi. Ve örneğin, 1950 şampiyonasında sadece 7 Grand Prix yarışı vardı. Bu rakam aşama aşama arttırıldı ve 1977 de en yüksek rakam olan 17 ye çıktı. Sonra 16 ya sınırlandı ve 1996 yılında azami 17 yarış yapılması olasılığı tekrar gündeme geldi. Pilotlar ve İmalatçılar için Dünya Şampiyonluğu ünvanı verilebilmesi için asgari sekiz yarışın yapılması gerekmektedir. 1950 den bu yana FIA Formula 1 Dünya Şampiyonası olarak kabul edilen 600 den fazla Grand Prix yarışı yapılmıştır.

    12.Grand Prix Proğramı Her Zaman Aynımıdır?
    Evet. Şu şekildedir:
    Cuma (*) : 11.00 ile 12.00 ve 13.00 ile 14.00 arası serbest antrenman
    Cumartesi: 09.00 ile 09.45 ve 10.15 ile 11.00 arası serbest antrenman; Sıralama turları 13.00 ile 14.00 arası
    Pazar: Isınma turları (30 dakika): Yarış başlamadan 4 saat 30 dakika önce.
    Yarışın başlama saati: Genellikle 14.00 (Yerel Saatle)
    (*) Monaco Grand Prix'i için Perşembe

    13.Tüm Pistlerde Grand Prix Yarışı Yapılabilirmi?
    Başlangıçta, Grand Prix yarışı her yerde yapılabiliyordu. Ancak otomobil performansındaki artış sonucu, FIA, pistin düzeni, eni, uzunluğu ve hatta yüzeyi ile güvenlik önlem ve olanakları hakkında sıkı kurallar getirmek zorunda kaldı.

    14.Bir Pistin Grand Prix Yarışı İçin Uygun Olduğu Naıl Saptanır?
    Pistler, çalışmaların başlamasından itibaren pistin açılışına kadar yapılan bir dizi muayeneler sonucu FIA tarafından onaylanmış olmalıdır. Daha yavaş formula yarışlarına ev sahipliği yapan pistler için onay kriterleri daha yumuşaktır. Başlangıçtaki prosedüre ilaveten, onayın yenilenebilmesi için pistler bazen bakım çalışmaları yapmak veya tesislerini yenilemek zorundadırlar. Geçmişte, şehrin içinde yapılan tek Formula 1 yarışı olan Monaco Grand Prix hariç, pistler genelde uzun düzlükleri olan ve hızlı yarışılan pistlerdi. Otomobil performansındaki artış, aşırı hızı önlemek için, bu düzlüklerin yerine bir dizi virajın konması anlamına geldi. Aynı şekilde eski Nürburgring gibi (22.835 km) çok uzun pistler terk edildi çünkü, güvenlik olanaklarının temini için gerekli olan maliyet ile kurallara göre gerekli olan personel ve televizyon yayını teknik olanakların maliyetleri çok yüksekti. Monaco hala en kısa pisttir (3.370 km). Spa ise en uzunudur (6.968 km).

    15.Bir Formula 1 Otomobilinin İmalatçısı İle Ne Kasdedilmektedir?
    Formula 1 imalatçısı ile, şasi imalatçısını ifade etmektedir. Bir çok durumda, bu motor imalatçısı ile aynı şey değildir. Şasi imalatçısı ismi daima motor imalatçısından önce gelir. İmalatçı Dünya Şampiyonluğunda ödül şasi imalatçısına verilir.

    16.Yarışa Katılabilmek İçin Bir Otomobil İmalatçısının Yerine Getirmesi Gerekli Olan Şartlar Nelerdir?
    Formula 1 e katılmak isteyen bir imalatçı, FIA'ya kayıt yaptırmak zorundadır. Kendi otomobilinin hem tasarımcısı hem de imalatçısı olduğunu, ve aynı zamanda Şampiyonada yer almak için yeterli teknik ve mali kaynaklara sahip olduğunu kanıtlaması gerekir. Şu anda imalatçı ekip adedi 12 ile sınırlı olup her imalatçı en fazla 2 otomobil ile yarışa katılabilir.

    17.İmalatçıların Tüm Sezon İçinde Yarışma Mecburiyeti Varmı?
    Evet. Herhangi bir yarıştan çekilen bir imalatçıya, özel durumlar hariç (ancak FIA bu özel şartlar konusunda son derece sıkıdır) birkaç yüz bin dolar ceza verilir. İmalatçı sezon devam ederken şampiyonaya katılamaz.

    18.Herhangi Bir Pilot Grand Prix'de Yarışabilir mi?
    Hayır. Bir Grand Prix'de yer alabilmek için, pilotun bir "süper lisansa" sahip olması gerekir. Bu lisans kendisinin bir acemi formula yarışçısı olarak geçmişteki başarılarına ve Dünya Şampiyonasına giren bir Formula 1 ekibi ile geçerli bir sözleşme yapmış olmasına göre verilir.

    19.Ekiplerin Sezon Ortasında Pilot Değiştirmesine İzin Verilirmi?
    Evet. Ekipler sezon ortasında birinci otomobillerinin pilotunu değiştirebilir. İkinci otomobilleri için herhangi bir sezon içinde hiçbir sınırlama olmadan en fazla üç pilot değiştirilebilir. Buna, ayrı olarak ele alınan istisnai haller dahil değildir. Sürücü değişim ihbarı Perşembe günleri (Monaco için Çarşamba) saat 16.00 dan önce verilmelidir. Bu saatten sonra pilot değişimi ancak ilgililerin onayı ile mümkündür.

    20.Pilotlar Sezon İçinde Ayrı Yarış Numarası mı Taşırlar?
    Evet. Eğer aynı ekipte kalırlarsa. Çünkü, numaralar sezon başında pilotlara değil, imalatçılara verilir. Bunun tek istisnası Dünya Şampiyonu pilottur. Kendisine, birincilik kazandığı ekipten farklı bir ekipte dahi yarışıyorsa daima 1 numara verilir. Ve ekip arkadaşına da 2 numara verilir.

  8. 2006-11-20 #8
    21.Antrenmanlarda Tur Sayısı Serbest midir?
    Sıralama turlarında azami 12 tur atılabilir. Ve 12 turdan fazla yapan sürücünün tüm sıralama zamanları iptal edilir. Ancak, yarış görevlilerinin kararı ile, yarışa en arka sıradan başlayabilir. Isınma dahil, serbest antrenmanlar için tur adedi artık sınırlı değildir.

    22.Pilotlar Yarışa Katılma Hakkını Nasıl Kazanırlar?
    Sıralama turları Cumartesi günü 13.00 ile 14.00 arasında yapılır. Yarışa katılabilmek için, pilotun en hızlı sürenin %107 si içinde bir derece elde etmesi gerekir.

    23.Isınma Nedir?
    Isınma yarış sabahı yapılan serbest bir antrenmandır. Ve yarım saat sürer. Sadece yarışa katılmaya hak kazanan pilotlar ısınma yapabilirler. Yarışın başlamasından dört buçuk saat önce başlar. Eğer antrenmanların tamamı kuru hava şartlarında yapılmış ve ısınmadan sonra yağış başlarsa, veya tersi olursa Yarış Müdürü otomobillerin hava şartlarına adapte olabilmesi için 15 dakikalık ek bir ısınma süresi için izin verebilir. Isınma çok önemlidir, çünkü ekiplerin yarış konfigürasyonları ile otomobillerini deneme fırsatı verir.

    24.Yarış Sırasında Pilotlar Otomobillerini Değiştirebilir mi?
    Denemeler sırasında her iki otomobilli ekip her serbest çalışma günü için azami iki otomobil kullanabilir. Sıralama turları için ise azami üç otomobil kullanılabilir. Ancak otomobillerin Muayene görevlisi tarafından kontrol edilmiş ve hepsinin de aynı marka (şasi ve motor) olması gerekir.
    Ancak yarış esnasında, yarışın başlamasından önce formasyon turunun başladığını belirten yeşil ışıktan sonra otomobil değiştirilmesine izin verilmez.
    Mamafih, eğer iki tur tamamlanmadan önce Yarış Lideri tarafından yarışın durdurulması gerekirse, start işlemleri tekrar edilir ve tekrar T-15 noktasından yarış başlar (aşağıdaki 60 numaralı maddeye bakınız). Yeşil ışık yanana kadar tekrar otomobil değiştirmeye izin verilir.

    25.Start Düzeni Nasıl Ayarlanır?
    Start yerinde her sırada zig-zag yerleşim düzeninde iki otomobil bulunur. Sıralar arasında sekiz metre mesafe vardır. En hızlı süreye sahip pilot "start yeri" olarak bilinen yerde ilk sırada yer alır. Diğer pilotlar ise elde ettikleri zamana göre sıralanırlar. Eşitlik halinde, daha iyi zamanı ilk elde eden pilota öncelik verilir.

    26.İmalatçılar Sıralama Turları İçin Özel Otomobiller Tasarlar mı?
    Sıralama turları için özel otomobiller yapılmaz ancak sıralama turları için özel motorlar, özel donanımlar ve önemli değişiklikler yapılır.

    27.Bir Grand Prix Yarışı Ne Kadar Sürer?
    Bir Grand Prix yarışının mesafesi, 305 km yi aşan en az tur adedidir ve hiçbir yarış iki saatten fazla sürmez. Bazı yavaş pistlerde (Monaco gibi) yağmurlu havalarda, Pist Görevlisi bazen iki saat sonra yarışı durdurmak zorunda kalabilir.

    28.Bir Grand Prix Yarışı, Havanın Yağışlı Veya Güneşli Olmasına Bakılmaksızın Her Zaman Start Alır mı?
    Evet. Bir Formula 1 Grand Prix yarışı tüm hava şartlarında start alır ve suda kaymamak için lastik imalatçıları özel dişli lastikler geliştirmişlerdir. Ancak, güvenlik sebepleri ile gerekli ise, Yarış Müdürü yarışı durdurma yetkisine sahiptir. Start yeri dışında, yarıştaki en büyük sorun yağış halinde görüş mesafesidir. Görüş mesafesi otomobillerin lastiklerinin sıçrattığı su yüzünden önemli ölçüde azalabilir. Bu sorunu çözmede yardımcı olmak için, ıslak zemin lastikleri ile yarışırken otomobillerde arka tarafta her zaman yanması gereken bir kırmızı ışık vardır.

    29.Formula 1 Motorları Ne Kadar Güçlüdür?
    Her ne kadar imalatçılar kendi motor güçlerine ilişkin detaylar hakkında hiçbir zaman açıklama yapmamalarına rağmen, bazı hallerde azami gücün sekiz yüzü aştığı hakkında söylentiler vardır. Motor imalatçıları, azami gücün her zaman en önemli faktör olmadığını iddia etmektedirler. Daha düşük motor devirlerinde güç elde etmek, özellikle virajlarda eşit derecede önemlidir.

    30.Formula 1 Otomobillerinin Eriştiği Hız Nedir?
    Geçmişte en yüksek ortalama hız yapılan Grand Prix yarışı 1971 de yapılan İtalyan Grand Prix'idir. Bu yarışı bir BRM otomobille Peter Gethin kazanmış olup, ortalama hızı 242.615 km/saattir (150.754 mil/saat). Bu yarış Monza pistinde yapılmış olup o zaman pist üzerinde aldatıcı bir unsur bulunmamaktaydı (ilginçtir ki, son zamanlarda yapılan bilgisayar simülasyonlarında, günümüzün Formula 1 otomobillerinin orijinal pist üzerinde 300 km/saat - 190 mil/saat'ten daha fazla hız yapabileceği gösterilmiştir). 1999 yılında en hızlı Grand Prix İtalya'daki yarıştı ve bu yarış ortalama 237.938 km/saat (147.848 milm/saat) hızla Heinz-Harald Frentzen (Jordan Mugen Honda) tarafından kazanıldı. 1999 yılında elde edilen en yüksek hız 251.989 km/saat (156.579 mil/saat) olup, Monza'da Mikka Hakkinen tarafından (McLaren Mercedes) elde edilmiştir. Bu arada 1999 sezonunda bir Grand Prix yarışında kaydedilen en yüksek düz pist hızı, İtalyan Grand Prix'inde David Coulthard (McLaren Mercedes) tarafından 361.8 km/saat (221.1 mil/saat) olarak elde edilmiştir. 1999 yılında bir Grand Prix birincisi tarafından elde edilen en düşük ortalama hız ise, 143.864 km/saat (89.393 mil/saat) idi ve Monaco Grand Prix'inde Michael Schumacher (Ferrari) tarafından elde edildi.

  9. 2006-11-20 #9
    31.Halen Kullanılan Otomobiller, "Turbo" Döneminin Otomobillerinden Daha mı Hızlı?
    1988 yılına kadar olduğu gibi, eğer bugün 1.5 litrelik turbo şarjlı otomobil imal edilseydi, günümüzün 3 litrelik otomobillerinden çok daha hızlı olacaklardı. Ancak, günümüzün otomobilleri önemli teknolojik gelişmelerden yararlanmakta, bu gelişmeler 1988 modeli turbo şarjlı modellerin hızlarını geçmelerine izin vermektedir.

    32.Bir Formula 1 Otomobili Bir Kart yarışı Gibi Süspansiyonsuz Yarışabilir mi?
    Hayır. Kurallar otomobilde orijinal süspansiyon olmasını şart koşmaktadır. Örneğin, lastik takozlar yeterli değildir. Ancak, aerodinamik aygıtların randımanını etkileyecek trim değişikliklerini sınırlamak için günümüzün araçlarındaki süspansiyon hareketi çok azdır.

    33.Kurallar Otomobillerde Neden Yassı Bir Alt Şasinin Bulunmasını Şart Koşmaktadır?
    Otomobilin alt tarafına ters uçak kanatları takılarak önemli bir aşağı çekiş gücü oluştuğu kanıtlanmıştır. Bu gücü azaltmak (ki buna zemin etkisi denmektedir) ve netice olarak viraj alma hızını düşürmek için, FIA otomobillerde, arka tekerlek merkez hattı ile ön tekerleklerin arka kısmı arasında düz bir şasinin olmasını şart koşmuştur. Ancak imalatçılar, şanzımanın arka tarafına yerleştirilmiş hava folyaları ile aerodinamik çekicilerin davranışını optimize etmeyi başarmışlardır. Böylelikle günümüzün Formula 1 araçların 5G ye kadar yanal hızlanmayı karşılayabilmektedir. Buna mukabil iyi bir normal araç 1G kadarını karşılamaktadır.

    34.Formula 1 Otomobillerinde Marş Motoru Varmıdır?
    Yıllardan beri marş motoru zorunlu değildir ve ekipler yangın veya patlama riskini azaltmak için takmamayı uygun bulmuşlardır. Pitleri önünde ve start yerinde portatif bir marş motoru kullanmalarına izin verilmiştir. Ancak eğer yarış sırasında motor stop ederse, ve ilgililer aracı tehlike bölgesi dışına çıkardıktan sonra tekrar araç çalışsa bile, pilotun yarışı terk etmesi gerekir. Buna rağmen, tüm otomobillerde gelişmiş ve elektronik olarak kontrol edilen bir motorun stop etmesini engelleyen sistemler vardır.

    35.Formula 1 Otomobillerinde Otomatik Şanzıman mı Vardır?
    Teknik kurallar tarafından otomatik şanzıman yasaklanmıştır. Ancak, tüm otomobillerde yarı otomatik şanzıman vardır. Vites değiştirmek için, pilot vitesi geçirirken aynı zamanda bir debriyaja veya gaz pedalına basmak zorunda değildir. Sadece direksiyonun yan tarafındaki bir düğmeye basması yeterlidir. Her iki tarafta birer düğme vardır: Birisi vites büyütme diğeri ise vites küçültme içindir. Netice olarak, pilotun bu işlem için elini direksiyondan çekmesi gerekmez. Elektronik olarak çalışan hidrolik sistem sürücünün saniyenin bir veya iki yüzde biri kadar kısa bir zamanda vites değiştirmesine olanak sağlar ve bu da geleneksel sistemleri göre son derece hızlıdır.

    36.Formula 1 Otomobillerinde Kaç Vites Vardır?
    Yarı otomatik şanzıman ile hızlı vites değiştirme bir çok şanzımanda yedi vites olduğu anlamına gelir. Bu ise Teknik Kurallar tarafından izin verilen azami vites adedidir. Geri vites zorunludur ancak bu vites pit şeridinde kullanılmamalıdır.

    37.Formula 1 Otomobillerinin Frenleri Seri Üretim Araçlarına Göre Daha mı İyidir?
    Seri üretilen araçlardaki frenler, ilk defa yarışlarda kullanılan disk frenlerden esinlenmiştir. Tüm Formula 1 otomobillerinde hafif alaşımdan imal edilmiş kaliperli frenler vardır. Diskler ve balatalar ise karbon/karbon gibi sentetik malzemeden üretilmiştir. Isıya karşı dirençleri seri üretim yapılan araçlara göre çok daha yüksektir (bu yüzden bazı şartlarda tekerleklerin iç kısımları tamamen akkor gibi görünür. Ve ağırlıkları da önemli derecede azdır. Netice olarak frenleme gücü alışmamış derecede yüksektir: Bir düzlüğün sonunda azami hızda (yaklaşık 340 km/saat - 212 mil/saat) bir Formula 1 aracı, yavaş geçilmesi gereken bir virajı alabilmek için 100 metreden daha az bir mesafede frenleyebilir.

    38.Formula 1'de Özel Yakıtmı Kullanılır?
    Hayır. Benzin istasyonlarında satılana benzer kurşunsuz (Yeşil) yakıt kullanılır. Bu yakıtın 2005 yılında yürürlüğe girecek olan EEC standartlarına uygun olması gerekir. Bir zamanlar Formula 1 de kullanılan yakıt içinde hidro karbon karışımları vardı. Bu çok özel bir yakıttı ve ticari benzine çok az benziyordu. Petrol Şirketlerinin doğru yöndeki araştırmaları yönlendirmek için FIA bazı kurallar koydu. Böylelikle normal motorlu araçlar da bundan istifade edecek ve hava kirliliği önemli ölçüde azalacaktı. Formula 1 otomobilleri tarafından kullanılan yakıt henüz benzin istasyonlarında satılmıyor. Ancak, petrol şirketleri artık piyasada satılabilecek yakıtlar kullanmaktadır ve gelecekte bunlar kullanılacaktır. Netice olarak Formula 1 bir laboratuar gibi hizmet vermektedir. Bu ise sonunda normal motorlu araçların yararına olacaktır (40 numaralı soruya da bakınız).

    39.Her Grand Prix'de Her Araç İçin Kaç Tane Lastiğe İzin Verilir?
    Kurallara göre her pilot yarış sırasında 32 kuru hava lastiği (1998 de 40 tı) ve 28 yağışlı hava lastiği kullanabilir. Ayrıca, her pilot, serbest antrenmanlar esnasında kuru hava tipi lastikleri için en fazla iki değişik lastik kullanabilir. Ancak sıralama turlarına başlamadan önce, Yarışın geri kalan kısmı izin kullanmak istediği lastik tipini seçmelidir. Sıralama turları, ısınma ve yarış için kullanabileceği azami lastik adedi, 32 lastik arasından seçilmiş 28 dir (14 adet ön 14 adet arka). Bir Grand Prix yarışında kullanılan lastiklerde FIA nın verdiği bir bar-kod bulunur ve böylelikle Yarış Sorumlulukları izin verilen azami lastik adedinin aşılmadığını kontrol edebilirler.

    40.Lastik Tipi Nasıl Seçilir?
    Pilotun stiline, otomobilin tasarımına, hava sıcaklığına ve pist düzenine göre sert veya yumuşak tip lastik seçilir. Genelde, pist hızı ne kadar düşükse ve sıcaklık ne kadar azsa, lastik daha yumuşak olacak ve daha fazla yol tutuşu sağlayacaktır. Diğer taraftan, yüksek hız ve aşındırıcı özelliği olan pist lastiklerin daha çabuk aşınmasına sebep olur. Ekip ve pilot bu yüzden değişik seçenekler arasında bir denge kurmalıdır. Örneğin, daha az pit molasına yol açan fakat daha az yol tutuşu olan sert lastik mi takılmalı, yoksa, yarış esnasında birkaç kez değiştirilmesi gereken yumuşak lastik mi takılmalı gibi. Doğru bir karar bazen daha yavaş otomobillerin bir Grand Prix'İ kazanmalarına sebep olabilir. Lastik değişimleri Formula 1 yarışlarının bir parçası haline gelmiştir. Daha iyi eğitilmiş ekipler 5 ile 10 saniye arasında dört lastiği değiştirmekte ve yakıt ikmali yapmaktadır. Bu süre depoya doldurmak istedikleri yakıt miktarına bağlıdır.

  10. 2006-11-20 #10
    41.Yarış İçin Tüm Araçlar Kontrol Edilirmi?
    Yarışlar başlamadan bir gün önce Muayene Memuru garajlarda otomobillerin kurallara uygun olmadığını kontrol eder. Buna ilaveten, spot kontroller yapılır ve yarışı bitiren tüm otomobiller kapalı park yerinde bir kez daha muayene edilirler. Teknik kurallara uymayan araçlar normal olarak ihraç edilir ancak bu konudaki son kadar Yarış Amirlerine aittir.

    42.Yakıt Kontrolleri Nasıl Yapılır?
    Sezon başında Şampiyonaya katılan her ekip kullanmak istediği yakıttan 10 litrelik bir numune vermek zorundadır. Numuneler özel bir laboratuarda muayene edilir, ve sadece Teknik Kurallara uygunluğu değil, aynı zamanda gerçek ticari evsafta yakıt olup olmadığı kontrol edilir (36 nolu soruya da bakınız). Eğer numune onaylanırsa, FIA tarafından yakıtın bir tür "parmak izi" alınır. Yarış sırasında FIA Teknik Delegesi spot kontroller yapar, yarış esnasında veya yarış sonrası araçlardan yakıt numuneleri alır. Gaz kromatografisi ve yakıt yoğunluğunu ölçen bir alet kullanarak, numuneler hemen analiz edilir ve yakıtın daha önce alınan ve FIA tarafından onaylanmış "parmak izine" uygun olup olmadığı kontrol edilir.
    Bir ekip sezon içinde kullandığı yakıtı defalarda değiştirebilir ancak her seferinde FIA'ya bir numune verip onay almalıdır.

    43.Formula 1'de ABS Fren ve Çekiş Kontrolü Gibi Şeylere İzin Verilirmi?
    Hayır. Genel bir kural olarak, bu tür sürücüye destek sağlayan sistemler yasaklanmıştır.

    44.Ama Bunlar Normal Araçlarda Bulunan Şeyler Değilmi?
    Evet, ama Formula 1 pilotlar arasındaki bir yarıştır. Her ne kadar otomobiller en ileri teknoloji ile imal edilmiş olsa da, pilotların bunları araçta bulunan bir bilgisayar olmadan kullanmaları gerektiği düşünülmektedir. Aksi takdirde pilotların becerilerinin çoğuna ihtiyaç kalmayacak ve bu spor dalı insana bağlı yönlerini kaybedecektir.

    45.FIA Kontrolü Nasıl Yapılır? Yasaklanmış Elektronik Fonksiyonlar Nasıl Tespit Edilir?
    Her Grand Prix yarışında, FIA'nın bir elektronik laboratuarı ve gelişmiş ekipmanları ile bir otomobilin elektronik sistemi içinde kurallar tarafından yasaklanmış yardımcı elektronik sistemler olup olmadığını kontrol edilebilecek bir ekibi (hatta start yerinde bile) vardır. Modern Formula 1 otomobillerinin elektronik sistemleri 500.000 adet kaynak kodu hattı içerir (yazılım). Açıkça, Grand Prix yarışı başlamadan önce örneğin start yerinde böyle bir elektronik programı derinlemesine kontrol etmek imkansızdır. Bu yüzden, yöntem yakıt için uygulanan yöntemin benzeridir. Ekipler FIA'ya kendi elektronik programlarını verirler ve FIA sezon başlamadan önce bunu detaylı olarak kontrol eder. Program onaylandığında, FIA bir "numune alır" (otomobilin elektronik genetik kodu). Yarış sırasında elektronik programları kontrol etmek üzere görevlendirilmiş FIA ekibi otomobillerde kurulu bulunan programların onaylanan modelden hiçbir şekilde farklı olmadığından emin olurlar. İhtiyaç olursa, sadece onaylanmış koda tekabül etmeyen hatları kontrol ederler ve kuralları ihlal eden bir veya daha fazla parametre içerip içermediğine bakarlar. FIA ekibi ayrıca, yetki verilmemiş bir elektronik programın yüklenmesini engellemek amacıyla ekiplerin elektronik kutularına bir elektronik kilit takarlar ve yarış esnasında birisinin bu kutuyu açmasını önlemek için mühürlerler. Burada da eğer kurallara uymayan bir şey varsa, Teknik Delege durumu Görevlilere bildirir ve ihraç dahil bir ceza verilebilir.

    46.Teknik Delegenin Rolü Nedir?
    FIA'nın teknik delegesi bir tür "polistir" ve otomobillerin teknik kurallara uyup uymadığının kontrolü için muayene memurlarını yönetir. Bir otomobilin uygun olmadığını saptarsa, Denetçilere bir rapor sunar, ancak, kendisinin bir otomobili ihraç etme veya cezalandırma yetkisi yoktur.

    47.Denetçiler Kimdir Ve Yetkileri Nelerdir?
    Her yarışta bir tür yargıç veya hakem olan üç Denetçi vardır. Muhtelif yetkililer tarafından kendilerine verilen raporları incelerler ve açıklamaları ve tarafların savunmalarını dinledikten sonra, uygulanacak müeyyidelere karar verirler. Spor eşitliğini sağlamak için, Denetçiler her yarışta farklı kişilerdir. Bunların ikisi, Denetçi Yüksek Lisansına sahip olan kişiler arasından FIA tarafından atanır. Üçüncü denetçi ise, Yarışın yapıldığı ülkenin Ulusal Spor Dairesi tarafından tayin edilir. FIA tarafından tayin edilen Denetçiler yarışın yapıldığı ülkeden farklı bir ülkeden seçilirler. Uluslararası Spor Kanununda belirlenen müeyyideleri uygularlar ve gerekli görürlerse, bir ekip veya bir pilotun Dünya Motorlu Spor Konseyine celbini isteyebilirler.

    48.Ne Tür Müeyyideler Uygulanabilir?
    Uluslararası Spor Kanununda yer alan müeyyideler, kınamadan diskalifiye edilmeye (ömür boyu) kadar değişir ve muhtelif cezalar, ihraç, bir veya daha fazla yarışa katılmama ve hatta Şampiyona puanlarının geri alınmasına kadar değişik müeyyideler vardır.
    İster sportif ister teknik olsun sıralama turlarındaki hatalar için, Denetçiler pilotun elde ettiği sürelerin tamamını iptal edebilir. Ancak, denetçilerin bu şekilde ceza gören bir pilota tekrar start yerinden başlaması için izin verme yetkisi vardır.

    49.Zaman Cezası Nedir?
    Yarış sırasında, Denetçiler pilota zaman cezası da verebilir (bazen "dur-kalk" şeklinde ifade edilir). Bu durumda, pilot pitine geri gitmek ve ceza süresi kadar orada kalmak zorundadır. Bu genellikle 10 saniyedir. Aslında bu ceza daha büyük bir zaman kaybına sebep olur. Çünkü pite geri gitmek ve tekrar çıkmak için zaman harcanmaktadır. Piste bağlı olarak, bu ceza 40 saniyeye kadar zaman kaybına sebep olabilir.
    Bir yarışın son beş turunda bir zaman cezası verilirse, durup tekrar hareket etmesi yerine pilotun süresine 25 saniye ilave edilir.

    50.Denetçilerin Kararı Nihai midir?
    Kuşkusuz zaman cezaları nihaidir, ancak, bir Denetçinin kararı ile adil olmayan biçimde ceza aldığını düşünen bir yarışçı FIA'nın Uluslararası Temyiz Mahkemesine baş vurabilir. Denetçinin kararının ihbar edilmesinden sonra bir saat içinde bu niyetini bildirmelidir. Aynı şekilde FIA'nın, Denetçilerin yanlış karar aldığını veya konu hakkında yanlış ceza verdiğini düşünürse, Denetçilerin kararını Uluslararası Temyiz Mahkemesinde temyiz etme hakkı vardır. Denetçilerin veya Pist Görevlilerinin lisansları iptal edilerek Uluslararası Temyiz Mahkemesi tarafından cezalandırıldıkları veya yarışçıların haklarının geri verildiği olaylar vardır.

  11. 2006-11-20 #11
    51.Uluslararası Temyiz Mahkemesi Nedir?
    Nihai ve en yüksek başvuru yeridir ve bu şekli ile Federation Internationaile l'Automobile'in sahip olduğu "yüksek mahkemedir". Uluslararası Temyiz Mahkemesi spordan bağımsızdır ve üç yıllık görev süreleri olan onbeş üyesi hakim ve avukatlar arasından 123 değişik ülkenin temsil edildiği FIA Genel Kurulu tarafından seçilir (Bazıları kendi ülkelerinde Yüksek Mahkeme hakimleridir). Uluslararası Temyiz Mahkemesinin toplanabilmesi için, en az üç hakimin hazır bulunması gerekir. Bunların hiç birisi aynı ülkeden değildir.

    52.Pist Sekreteri İle Yarış Müdürünün Görevleri Nelerdir?
    FIA Süper Lisansı sahipleri arasından Ulusal Spor Dairesi tarafından atanan Pist Sekreteri, Grand Prix'de görev alan yetkili görevliler ve pist sorumlularının koordinasyonundan sorumludur. Ancak, Pist Sekreteri FIA tarafından atanan Yarış Müdürü ile yakın ilişki içindedir ve onun altında görev yapar. Yarış Müdürü, Şampiyonadaki tüm Grand Prix yarışlarına nezaret eder.
    Yarış müdürü aynı zamanda Güvenlik Sorumlusu ve Resmi Start Vericidir. Yarış sonunda geleneksel damalı bayrağı sallayan kişi de normal olarak Pist Sekreteridir.

    53.Yarış Nasıl Start Alır?
    Formasyon turunun başlamasından yarım saat önce, otomobiller pit şeridini terk edebilirler. Arzu ederlerse, pilotlar birden fazla tur atabilir, ancak bunu yapmak için pit şeridinden son derece yavaş geçmelidirler. Motorlarını durdurarak, start yerine gelip dururlar. Starttan on beş dakika önce, pit şeridi çıkışı kapatılır ve halen pistte olmayan sürücüler, tüm diğer yarışmacılar yarış başlangıç yerini geçtikten sonra pit şeridi çıkışından start almak zorundadır.
    Starttan beş dakika önce, start yerine giriş kapatılır ve piste geç kalan sürücüler pit şeridi çıkışından yarışa başlamak zorundadırlar. Kendisinin yerine start yerinde başka araç alınmaz.
    Starttan bir dakika önce motorlar çalıştırılır.
    Starttan on beş saniye önce, tüm teknisyenlerin start yerini terketmiş olması gerekir. Yeşil ışık yandığında, pilotlar formasyon turuna başlarlar. Tekrar start yerine geldiklerinde, motorlarını çalışır vaziyette tutarlar.
    Tüm otomobiller start konumunda tamamen durduğunda, otomatik ve önceden programlanmış son start işlemi başlatılır: Beş ışık peşi sıra, birer saniye aralarla, tüm beş ışık ta yanana kadar kırmızıya dönüşür. Start sinyali tüm ışıkların aynı anda sönmesidir. Bu, son kırmızı ışık yandıktan sonra 0.2 ile 3 saniye arasında gerçekleşir. Bu süre her yarışta Start görevlisi tarafından belirlenir ancak gizli tutulur.
    Eğer bir pilot formasyon turunda gecikirse, ve start yerine varamazsa, ve en son ışık yanmadan önce aracını durduramazsa, pit şeridinden yarışa başlamak zorundadır.
    Formasyon turunda geçici olarak geciken otomobil, "birinci sıradaki" otomobil start yerinde yerini almadan önce olmak kaydı ile kendi yerini alabilir (55 nolu soruya bakınız).

    54.Hatalı Startlar Nasıl Saptanır?
    Start yerindeki pozisyonlarda elektronik sensörler vardır. Eğer bir otomobil start sinyali verilmeden hareket ederse, kontrol kulesindeki bir merkezi üniteye bir sinyal gönderirler. Denetçiler, hatalı start yapan sürücülere genellikle bir zaman cezası verirler.

    55.Bir Otomobil Start Yerinde Stop Ederse Ne Olur? Üç farklı senaryo vardır: Eğer otomobil yeşil ışık yanık iken stop ederse (formasyon turunun startını gösteren), teknisyenlere tüm rakipler start yerini terk ettikten sonra aracı çalıştırmak üzere aracı itmelerine izin verilir. Formasyon turunda araç geçmesine izin verilmez ve start yerinin en sonundan başlamak zorundadır. Ancak aracını çalıştırmada zorlanan ancak start/finiş hattını en son araç geçtikten sonra start hattını terkeden sürücüye formasyon turunda araç geçme izni verilir ve start yerinde orijinal konumunu alır. Formasyon turundan sonra ancak yarış başlamadan önce start yerinde motoru stop eden sürücü (yani tüm ışıklar sönük iken) kolunu kaldırıp yanıp sönen sarı ışıkları açan Start Görevlisine durumu bildirmelidir. Start iptal edilir ve işlem "5 dakikalık" panıda tekrar başlatılır. İlave formasyon turu için bir telafi olmak üzere yarış bir tur azaltılır. Hatalı starttan sorumlu olan sürücü start yerinin sonundan yarışa başlar. Eğer sürücünün aracı yarış başladıktan sonra stop ederse, start işleminin durdurulması için artık çok geçtir. Tüm yarışmacılar start yerini terk ettikten sonra görevliler aracını pit şeridine çekerler. Eğer bu arada sürücü motorunu çalıştırabilirse, yarışa tekrar katılabilir. Aksi halde, araç pite çekilir ve teknisyenlere teslim edilir.

    56.Eğer Birden Fazla Sürücü Formasyon Turuna Katılamazsa Takip Edilecek İşlem Nedir?
    Eğer birden fazla sürücü hareket edemez ve diğer araçlar Çizgiyi geçtikten sonra formasyon turuna start alamazsa (normal şartlarda mekanik bir sorun veya motorun stop etmesi sonucu), formasyon turlarına başlamak üzere sıralandıkları sıraya göre start yerinin en arkasında yarışa başlayacaklardır (tabi, teknisyenleri sorunu zamanında çözmüş ise).

    57.Yağmurlu Havalarda Özel Bir Start İşlemi Var mı?
    Yağmur yağdığında, kurallarda şartlara bağlı olarak farklı olasılıklar vardır:
    Yarış Müdürünün kanaatine göre yağmur yarışın normal prosedür ile başlatılması için tehlikeli ise, Güvenlik Aracının arkasında start vermek mümkündür. Bu durumda Start yerinin ön tarafında bulunan Güvenlik Aracının arkasındaki döner sarı ışıklar, bir dakikalık sinyalden hemen sonra yakılır. Bu sürücüleri yarışın Güvenlik Aracı arkasında start alacağını belirtir. Yeşil ışık yandığında, Güvenlik Aracı start yerini terk eder ve onu tüm diğer araçlar takip eder. Yarış hemen başlar ve formasyon turu yoktur. Ancak Güvenlik Aracı pit şeridine döndükten sonra araç sollamaya izin verilir (62 nolu soruya bakınız). Bundan önce, sadece start yerinde kalan aracı geçmek veya start konumunu korumak için sollamaya izin verilir. Ancak, sollayan aracın en son araç çizgiyi geçtikten sonra start yerini terk etmesi gerekir.
    Eğer 5 dakikalık sinyalden sonra ancak yarış başlamadan önce yağış başlarsa, işlem durdurulur ve 15 dakika noktasında tekrar başlatılır.
    Eğer yarış başlamak üzere ise ve şiddetli bir yağış başlarsa, ve pist üzerindeki su miktarı güvenle atılamayacak miktarda ise, Yarış Müdürü tarafından işlem durdurulur. Müdür bu durumda kırmızı zeminli 10 dakika tabelası gösterilerek bir ara verebilir. Yani, start durdurulmuştur ve işlem tekrar başlayana kadar en az 10 dakika geçecektir.
    Eğer bu on dakikalık süre sonunda hava açarsa, yeşil zeminli 10 dakika tabelası gösterilecektir. Bunun anlamı formasyon turunun 10 dakika sonra başlayacağıdır.
    Ancak eğer on dakika içinde hava açmazsa, tekrar kırmızı zeminli 10 dakika tabelası gösterilecektir. Bu da 10 dakika daha gecikme demektir. Bu işlem birkaç kez tekrarlanabilir, ancak yeşil tabelayı göstermek için 10 dakikanın sonunu beklemek gerekli değildir.

    58.Yağmur Yağarsa Yarış Durdurulur mu?
    Hayır, yağmur yağmaya başlarsa normal şartlarda yarış durdurulmaz. Lastik değiştirmek için pite girmek veya kuru hava lastikleri ile yarışa devam etmek kararı sürücüleri ve ekiplere ait bir karardır.
    Ancak eğer yarışın yapılmasının ciddi bir tehlike oluşturacağı şartlar ortaya çıkarsa, Yarış Müdürü güvenlik aracının kullanılmasını isteyebilir (bu durumda normal Güvenlik Aracı prosedürü uygulanır - yukarıdaki 57 ve aşağıdaki 64 numaralı maddeye bakınız). Eğer güvenlik aracının arkasında bile yarış yapmanın tehlikeli olacağı kadar kötü hava şartları varsa, yarış durdurulabilir.

    59.Yarış Durdurulabilir mi?
    Evet. FIA Yarış Müdürü, özellikle pistin tıkanması halinde güvenlik gerekçesi ile her zaman yarışı durdurabilir. Pistin etrafında kırmızı bayrak gösterilerek bu işlem yapılır.

    60.Yarış Durdurulduğunda Ne Gibi işlem Yapılır?
    Böyle bir durum ortaya çıktığında, yarış lideri tarafından tamamlanan tur adedine bağlı olarak üç olasılık vardır:
    A. İkiden az tur tamamlanmıştır
    B. İki veya daha fazla tur tamamlanmıştır fakat, tüm yarış mesafesinin %75 inden azı tamamlanmıştır
    C. Toplam yarış mesafesinin %75 veya daha fazlası tamamlanmıştır.
    A durumunda, ki start esnasında büyük bir kaza olduğu hallerde tipik bir olaydır, ilk start iptal edilir ve yirmi dakika sonra ikinci bir start verilir.
    B durumunda, yarış iki bölüm olarak kabul edilir. Netice olarak, eğer güvenlik şartları izin veriyorsa, yirmi dakika sonra ikinci bir start verilir. Bu durumda, start yeri, yarışı durdurma sinyali (kırmızı bayrak) verildikten önceki son turun sıralamasına göre düzenlenir. Eğer ikinci bir start verilemiyorsa, yarış sıralaması, yarış durdurma sinyalinden önceki en son tura göre yapılacak ve puanların sadece yarısı verilecektir.
    C durumunda, yarış bitmiş kabul edilecek ve yarışın durdurulmasından önceki en son tura göre sıralama yapılıp puan verilecektir.

  12. 2006-11-20 #12
    61.Güvenlik Aracı Ne Zaman Kullanılır?
    Güvenlik Aracının amacı, yarışçıları veya görevlileri fiziksel olarak tehlikeye atan bir kazanın veya diğer bir olayın meydana gelmesi halinde yarışı düzenlemektir. Ayrıca şiddetli ve ani sağnak yağışta kullanılır (57 nolu maddeye bakınız). Pist bloke olduğunda kullanılmayabilir. Güvenlik Aracı yarışan araçları yavaşlatır ve böylelikle pistin üzerinde veya yanında çalışan acil durum ekiplerini tehlikeye atmaz. Ve ambülans gibi yavaş hareket eden araçları riske sokmaz.

    62.Güvenlik Aracı Prosedürü Nedir?
    Pist Sekreteri (FIA Yarış Müdürünün yönetiminde) Güvenlik Aracını gönderir. Güvenlik aracı kullanılırken, ve pit şeridini terk eder etmez, tüm pist kontrol noktalarında SC tabelası ile birlikte sarı bayrak gösterilir. Sollama yasaktır, arabalar hızlarını düşürmek zorundadırlar ve işaret gösterildiğinde pistte bulundukları sıra ile güvenlik aracının arkasına dizilirler. Yarış sırasın göre arabalar Güvenlik Aracının arkasına dizildiğinde ve pist (veya hava) şartları düzelir düzelmez, döner sarı ışığını söndürecek ve yarışın tekrar başlayacağını göstermek üzere pite geri dönecektir.

    63.Güvenlik Aracının Arkasından Geçilen Turlar Sayılır mı?
    Evet. Güvenlik aracının arkasında geçilen tüm turlar yarışın toplam mesafesinin bir parçası olarak sayılır.

    64.Güvenlik Aracı Pistte İken Bir Otomobil Pit-Stop Yapabilir mi?
    Evet, ancak pit şeridinde yeşil ışık yandıktan sonra piste geri dönebilir. Bu ışık, Güvenlik aracının ve onu takip eden araç konvoyunun pit çıkışından geçtiği zaman hariç her zaman yanacaktır.

    Piste tekrar katılan bir otomobil, Güvenlik aracının arkasındaki araç konvoyuna yetişene kadar düşük hızda yol almalıdır.
    Böylelikle, bu şartlar altında pite giren bir araba kendi pozisyonunu kaybedecek ve yarışa en arkada katılacaktır (en son konumda olması şart değildir çünkü, pit duruşunu yapan aracın bir veya daha fazla tur gerisinde olan arabalar olabilir).

    65.Yarış Sırasında Yakıt İkmaline İzin Verilir mi?
    Evet, ancak, FIA tarafından belirlenen yakıt ikmal ekipmanı ile yapılmalıdır. Bu sistem havacılık ekipmanlarından esinlenmiş olup, FIA tarafından önerilen tüm diğer güvenlik kurallarına uygundur. Yakıt ikmali zorunlu değildir.

    66.Herhangi Bir Hız Sınırlaması Varmıdır?
    Tuhaf olabilir ama evet. Ama sadece pit şeridinde. Burada hız sınırı antrenman sırasında 60 km/saat (37.5 mil/saat), yarış esnasında ise 80 km/saat (50 mil/saat) tir (Monaco'da her zaman 60 km/saat).
    Pit şeridinde araçların hızını kontrol eden elektronik cihazlar vardır. Eğer yarışçı yarış sırasında bu limiti aşarsa, kendisine genelde bir zaman cezası verilir (yukarıdaki 49 nolu soruya bakınız). Antrenman sırasında limitin üstündeki her km/saat için 250,- Dolar ceza öder. Ancak, günlük yaşamda da olduğu gibi, cezanın şiddeti suçun ciddiliği ile orantılıdır ve tekrarlanmış suçlar dikkate alınır. Bundan kaçınmak için, tüm ekipler araçlarına hız sınırlayıcı takmıştır. Bu alet pilot tarafından pit şeridine girilir girilmez çalıştırılır (genelde direksiyon üzerindeki bir düğme ile). Hız sınırlayıcı çalışırken arka lamba yanıp söner. Bu, cihazın çekiş kontrolü gibi başka amaçlarla kullanılmasını önlemek içindir.

    67.Hangi Şartlarda Araçlar Tartılır?
    Muayene Memurları araçları, sürücü dahil 600 kg dan daha az olmadıklarını kontrol için herhangi bir zaman tartabilirler. Bu kontrollerin yapılabilmesi için, pit şeridinin girişlerine elektronik tartılar konmuştur. Sıralama turlarında, elektronik bir program rastgele kontrol edilecek araçları seçer. Bilgisayar tarafından bir araç seçildiğinde, kırmızı ışık yanar ve pite dönen sürücü tartı alanına geçmek zorundadır. Eğer aracın ağırlığı Teknik Kuralların belirlediği ağırlığın altında ise, sürücü yarıştan ihraç edilebilir. Ancak aracın ikinci kez tartılmasını isteme hakkı vardır. Herhangi bir aldatmayı önlemek için, pist üzerinde arıza yapan bir araç bilgisayar önünden geçmek zorundadır. Yarış sonunda tüm otomobiller tartılacakları kapalı parka gönderilirler. Ayrıca podyuma geçmeden veya atölyelerine gitmeden önce tüm sürücüler de tartılır. Eğer bir aracın ağırlığı finiş noktasında uygun bulunmazsa, sıralamadan ihraç edilebilir.

    68.Bayraklı Sinyaller Nelerdir?
    "Yarışı durduran" Kırmızı bayrağa ve "yarış sonunu" bildiren damalı bayrağa ilaveten, başka bayraklar da vardır ve hepsinin özel bir anlamı vardır. Yarış sırasında gösterilen mavi bayrak sürücüye, engelleme yüzünden bir zaman cezası almaması için bir aracın kendisini geçmesine izin vermesi gerektiğini söyler.
    Sarı bayrak tehlike ifade eder ve sollamayı yasaklar. Bir kez sallandığında yavaşlama anlamına gelir. Aynı yerde iki kez sallanırsa, sürücünün yavaşlaması ve gerekli ise durmaya hazırlanması istenir.
    Yeşil bayrak tehlikenin bittiğini ve sollama yasağı sonunu ifade eder.
    Dikey kırmızı ve sarı çubukları olan bayrak sürücüleri pistin kaygan olduğu hakkında (genelde yağlı) uyarır. Üzerinde araç numarası bulunan kavuniçi diskli siyah bayrak ise, sürücüyü, aracında bir mekanik sorun olduğu ve pite girmesi hakkında uyarır.
    Üzerinde araç numarası bulunan beyaz ve siyah üçgenli bayrak spor dışı davranış uyarısıdır.
    Üzerinde araç numarası bulunan siyah bayrak sürücüyü hemen pite dönmesi için uyarır. Bu işlem genellikle sürücüye yarıştan ihraç edildiğini bildirmek için kullanılır.

    69.Damalı Bayrak Her Zaman Finish'i mi Gösterir?
    Evet. Hatta damalı bayrak çok erken bile sallansa, yarış sinyal verildiği zaman sona erer. Ancak, eğer bayrak çok geç sallanırsa, sıralama programlanmış tur adedi sonunda elde edilen sıralamadır. Toplam mesafenin %90 ını geçen araçlar sıralamaya dahil edilirler. Bir sürücünün sıralamaya katılabilmesi için hala pist üzerinde olması gerekmez. Eğer bir araç en son turu tamamlamak için birincinin elde ettiği en hızlı tur süresinin iki katı kadar bir mesafe alırsa, bu tur dikkate alınmayacaktır.

    70.Pistler Üzerinde Özel Denemelere İzin Verilir mi?
    Özel denemeler şu pistlerde yasaklanmıştır: Monza, Barcelona, Silverstone ve Magny Cours hariç, Formula 1 Dünya Şampiyonası takvimine dahil olan pistler. Yarıştan önce hafta tüm pistlerde (en fazla 50 km olmak üzere bir titreme testi hariç). Formula 1 tarafından onaylanmayan herhangi bir pist.

  13. 2006-11-20 #13
    F1 Teknik Tarihi

    1950 : İlk Dünya Grand Prix Şampiyonası Silverstone'da yapıldı.

    1952 : Yeteri kadar F1 şasisi olmadığı için F2 kuralları yürürlüğe konuldu.

    1954 : 2.5 litre motor kuralları uygulanmaya başlandı.

    1961 : Motorlar 1.5 litre ile sınırlandırıldı.

    1962 : Lotus 25, ilk 'gerilimli' uzayframe şasisi kullanıldı. 3 kat daha dayanıklı olmasına rağmen eskisinin sadece yarısı ağırlığında.

    1964 : Honda F1' girdi. FOCA (Formula 1 Takımlar Birliği) kuruldu.

    1966 : 3 Litre Formula başladı, BRM H16 konfigürasyonlu motor kullanılmaya başlandı.

    1967 : Dünyaca meşhur Cosworth DFV V8 motoru Zandvoort pistindeki ilk yarışında Lotus 49' ile galibiyete ulaştı. DFV (Double Four Valve) aslında birleştirilmiş iki F2 motoruydu. Bu motor tarihinde toplam 155 zafere imza atmıştır.

    1968 : Jim Hall'un '67 Chaparral 2F spor aracından kopyalanan kanatlar F1'de görülmeye başladı. Lotus Monako'da burun ve kuyruk üstü kanatları kullanmaya ilk defa başlarken Ferrari ve Brabham onları Belçika GP'sinde takip etmeye başladılar.

    1969 : Kanatlar bütün araçlarda kullanılmasına rağmen, daha sonraları kanat hatalarından dolayı kazalar oluşmaya başlayınca araçlardan yasaklandı. Verilen bu karardan dönülürken, kanatların hareketli olması ve süspansiyon üzerine takılması yasaklandı. Lastik yakıt tankları ilk defa Jackie Matra MS08'inde kullanıldı. Cosworth dört tekerlekten çekmeli F1 aracı yapmasına rağmen yarışlara hiç bir zaman katlamadı.

    1970 : Slick (Oluksuz) tekerlekler bütün F1 araçlarında yaygınlaşmaya başladı.

    1971 : Lotus projeyi durdurmadan önce bazı yarışlarda dört-tekerden çeker 56B türbinli aracını kullandı.

    1976 : Tyrrell altı tekerlekli P34 ile İsveç'te zafere ulaştı.

    1977 : Renault, Silverstone'da ilk turbo motorlu RS01 şasisiyle boy gösterdi. Lotus gizli yer efektli 78 şasisiyle sezonu hakimiyeti altına aldı. Lotus bütün dünya'ya bu hakimiyetin daha önce deneyip başarısız olduğu kilitli diferansiyel sayesinde olduğunu açıkladı.

    1978 : Brabham İsveç GP'sinde BT46 "pervaneli aracını" ilk defa kullandı ve rahat bir galibiyet aldı. Ancak araç tanıtımından daha hızlı bir şekilde yasaklandı.

    1981 : McLaren tamamı komposit ilk aracı MP4/1'i tanıttı. Araç John Barnard tarafından çizilip, Amerikan uçak üreticisi Hercules tarafından üretildi ve hemen yarışları kazanmaya başladı. Enteresan bir şekilde Williams komposit trenine hemen atlamadı ve 1984'e kadar bekledi. Lotus ise ikiz şasili 88 aracını tanıttı, ancak bu araç sistemin kurallara uygun olup olmadığının tartışmaları yüzünden hiç bir zaman yarışamadı.

    1982 : Yarış sırasında yakıt almak Brabham ile yeniden başladı. Takım 14 saniye içinde 4 lastik değiştirip yakıt alıyordu ( günümüzde bu süre yaklaşık 8 saniye). Lotus ilk defa aktif süspansiyon benzeri aletleri denedi.

    1983 : Viraj alırken yüksek hızlara çıkılmasını önlemek için araçların altının düz olarak yapılması mecburi oldu. Kaybedilen downforce'u geri kazanmak için arka kanatlar büyütülmeye başlandı.

    1984 : Yarış sırasında yakıt almak güvenlik sebebiyle yasaklandı. Tyrrell, Amerika GP'sinde kural dışı yakıt kullandığı tespit edildiği için sezon ortsında diskalifiye edilerek bütün dereceleri iptal edildi.

    1985 : Keke Rosberg Silverstone'da ortalama 257 km sürat ile tarihin en hızlı sıralama turuna imza attı. Williams araç altı tutunmasını arttırmak için vites kutusunun altında dağıtıcılar kullanmaya başladı.

    1986 : Turbo kullanan araçların yakıt tankları 195 lt ile sınırlandırıldı. Bu sayede araçların daha az roketleme yapmaları hedeflendi.

    1987 : Aktif süspansiyonlu araçlar ilk yarışını Senna'nın kullandığı Lotus ile kazandı. Turbo basıncını 4 bar ile sınırlayan pop-off valf sistemi kullanılmaya başlandı.

    1988 : Pop-off valf kullanımı 2.5 bar ile sınırlandırıldı.

    1989 : Sadece normal ateşlemeli araçlar kullanılmaya başlandı ve 3.5 litre ile sınırlandırıldı. Yarı otomatik şanzımanlar ilk defa Ferrari tarafından kullanılmaya başlandı ve ilk yarışlarını kazandılar.

    1990 : Tyrrell yeni bir burun dizaynı denedi, bu burun araç altındaki dağıtıcılara daha fazla hava akımı göndermek için çizildi ve günümüzde bütün takımlar tarafından standart olarak kullanılmakta.

    1992 : Aktif süspansiyonlu Williams FW14B bütün sezona hakim oldu.

    1993 : Arka tekerlek genişliği düşürüldü; ABS, çekiş kontrol ve aktif süspansiyonun kural dışı olduğu ilan edilerek sezon sonunda kullanımları yasaklandı. Yanlış değiştirilen viteslerin motorları parçalamasını aza indirdiği için yarı-otomatik şanzımanların kullanılmasına devam edildi.

    1994 : Imola'daki tradejiden sonra araç altı yüksekliğini kontrol edebilmek için, araç altı plakaları sezon ortasından itibaren mecburi oldu. Pistlerdeki hareketliliği arttırmak için sezon başında yarış sırasında yakıt alımına müsaade edildi.

    1995 : Yeni kurallara göre motorlar 3 litre ile sınırlandırılırken , araçlarda sadece normal herhangi bir benzincide bulunabilecek süper benzin kullanılmaya başlandı. Ayrıca kanatlar küçültülürken araç altı aerodinamiğide azaltıldı.

    1996 : Yüksek teknoloji ürünü olan dijital direksiyon sistemi Ferrari tarafından tanıtıldı, sürücünün başını koruması için kokpit kenarları yükseltildi.

    1997 : Kokpitin iki tarafında kullanılan "X-Kanatlar" Tyrrell tarafından kullanılmaya başlandı. McLaren, viraj almaya yardımcı olacan üçüncü bir fren pedalını uygulamaya koydu. Bu sistem ertesi yıl yasaklandı.

    1998 : Viraj alma hızlarının düşürülmesi için araçlar daraltılıp, lastiklere oluklar eklendi. Sürücü güvenliği için şasi kalınlıkları arttırıldı. Ön tekerleklere üç arka tekerleklere ise dört adet oluk eklendi. Arjantin ve San Marino'da bazı takımlar X-kanatlar kullandı, bu kanatlar daha sonra güvenlik nedeniyle FIA tarafından yasaklandı.

    1999 : Ön tekerleklere dördüncü oluk eklendi, tekerleklerin kaza anında dağılarak kimseye zarar vermemesi için bir kablo ile şasiye bağlandı.

    2001 : Ön kanatlar 50 mm yükseltildi; yeni arka kanatta kullanılan panel sayısı sınırlandırıldı; kaza ve statik testlerde daha yüksek standartlar getirildi; kaza anında sürücünün ayaklarını daha etkin korumak için iç kaplamalar kalınlaştırıldı. Tekerleklerin şasiye bağlantısında ikinci kablo zorunlu oldu.

  14. 2006-11-20 #14
    Kendi bindiğiniz araç gibi, F1 araçlarında da bir debriyaj, bir şanzıman ve bir diferansiyel vardır ve bunlar 800 beygir gücünü arka tekerleklere aktarırlar. Normal bir araçta olduğu gibi aynı işleri yaparlarsa da, bir F1 aracındaki şanzıman sistemi son derece farklıdır.

    Debriyaj

    Motor, motor ile şanzıman arasına tespit edilmiş debriyaja direkt olarak bağlıdır. İki imalatçı AP Racing ile Sachs firmaları Karbon/Karbon F1 debriyajları imal ederler. Bunlar 500 dereceye kadar sıcaklıkları tolere edebilecek yapıdadırlar. Debriyaj elektro hidrolik olarak çalışır ve 1.5 kg gibi düşük bir ağırlıktadır. Bunlar motor devrini süratle alabilmek için çok plakalı olarak tasarlanmıştır. Hafif olmaları daha düşük atalete sahip olması ve vites değişiminin hızla yapılması anlamına gelir. İlk hareket dışında pilotlar debriyajı manuel olarak kullanmazlar. Vites değiştirirken, bir sonraki dişli oranına geçmek için sadece direksiyonun arkasındaki bir kola basarlar. Araçtaki bilgisayar otomatik olarak motorun bağlantısını keser, ve göz açıp kapayıncaya kadar vites değiştirir. Resimde AP Racing tarafından üretilen debriyaj tipleri görülmektedir. Sol taraftaki debriyajlar yol yarışları veya rali araçları için tasarlanmıştır. Sağdakiler ise F1 araçlarında kullanılmakta olup, çapları sadece 100 mm dir.

    Şanzıman

    F1 araçlarının şanzımanları normal araçlara göre yarı otomatik olmaları ve senkromeç olmaması açısından farklıdır. Dişliler sıralıdır yani, bir motorsiklet şanzımanı gibi çalışır. Dişliler etrafında vites değiştirme çatalı bulunan döner bir silindir vasıtasıyla değiştirilir. Senkromeç olmaması şu anlama gelir: Motor elektroniği vites değiştirmeden önce motor devrini, şanzıman içi dişlilerin hızı ile senkronize etmektedir.

    Her ekip kendi şanzımanını ya bağımsız olarak ya da X-trac gibi şirketlerle ortaklık yaparak geliştirmektedir. Kurallara göre araçların en az 4 en fazla 7 ileri vitesi ve bir geri vitesi olması gereklidir. Her ne kadar 7 vitesli araçlara doğru bir eğilim varsa da, bir çok araçta 6 ileri vites vardır. Eğer motorda dar bir güç bandı varsa yedi vites kullanılır. Şanzımanda daha fazla dişli oranı olması motorun bu ideal bantta kullanılmasını sağlar. Şanzıman motorun arka tarafına dört veya altı adet yüksek mukavemetli saplama ile bağlanır. Motor ile şanzıman aracın en fazla yük altında kalan kısımlarıdır. Arka tekerlek süspansiyonu direkt olarak şanzıman muhafazasına cıvatalanmıştır, ve aracın arka tarafının tüm yükünü çeker. Bunun sonucu, şanzıman son derece güçlü olmalıdır ve normal şartlar altında son derece mukavim magnezyumdan yapılır. 1998 yılında, Stewart ve Arrows karbon elyaftan yapılan bir şanzıman muhafazası ürettiler. Bu ağırlık dağılımına yardımcı oldu fakat süspansiyon kollarının yarattığı kuvvet ve ısı ile ilgili bir çok sorunun ortaya çıkmasına yol açtı. Minardi 2000 yılında şanzımanlarını titanyumdan imal eden ilk ekipti. Dökme magnezyuma göre ağırlıkta 5 kg azalma avantajı sağladı. Ferrari bunu takip etti ve 2001 araçlarında şanzımanda titanyum parçalar kullandı. CRP teknolojisi ile imal edilen 2000 Minardi şanzımanı yukarıda solda görülmektedir.

    Dişliler veya dişli oranları sadece tek bir yarışta kullanılır. Arızayı önlemek için hafta sonunda düzenli olarak yenilenirler. Çünkü bunlar çok büyük yük altındadırlar. Dişli oranları her değişik pist için aracın genel yapısının önemli bir parçasıdır. Ekipler son dişli oranlarını (şanzımanlarında kaç vites bulunduğuna bağlı olarak altıncı veya yedinci) ayarlarlar ve böylelikle aracın bir düzlük sonunda azami devre çıkmasını sağlarlar (yarış için, başka bir aracın takibinde iken devrin artmasına izin verecek limitten biraz daha azdır). Sonra, pist üzerinde virajlarda en iyi hızlanmayı sağlamak için ihtiyaç duyulacak en düşük dişli oranı ayarlanır ve sonra diğer dişliler seçilir. Netice olarak iki önceden saptanan dişli arasında bunlar eşit olarak dağıtılır.

    F1 araçlarında geri vites vardır ancak bunlar pratik kullanımdan çok yönetmelik hükümlerinin yerine getirilmesi için tasarlanmıştır. Bir çok ekip şanzımanın dışına, şanzımanın ağırlığını azaltmaya yardımcı olmak için çok küçük ve hafif geri vites dişlisi takar çünkü geri vites çok nadir olarak kullanılır (Monaco'daki bir kaçış yolundan geri çıkmak hariç). Vites değişimi bir bilgisayar tarafından kontrol edilir ve 20-40 mili saniye sürer. Şanzıman, dişli oranlarının teknisyenler tarafından kolayca değiştirilmesine imkan sağlayacak şekilde yapılır, çünkü bu oranlar rüzgar istikametine bile bağlıdır. Pitlerde altı dişli oranının değiştirilmesi yaklaşık 40 dakika alır.

    Diferansiyel

    Bir virajda arka tekerleklerin farklı hızlarda dönmelerini sağlamak için, F1 araçlarında diğer motorlu araçların benzeri diferansiyeller kullanılır. Formula 1 araçlarında, normal arabalarda kullanılan açık diferansiyellere göre, virajlarda çekişi azamiye çıkarmada yardımcı olmak üzere, sınırlı kaymalı diferansiyeller kullanılır. Açık diferansiyel teorik olarak her zaman her iki çeker tekerleğe eşit tork iletir. Buna mukabil kaymalı diferansiyel çeker tekerlekler arasındaki tork ilişkisini devamlı değiştirmek üzere sürtünme kuvveti kullanır. Bir virajda farklı aşamalarda her iki çeker tekerlek üzerindeki torku sürekli değiştirmek için F1 de elektro hidrolik aygıtlar kullanılır. Bu tork ilişkisi aracın virajlarda yönetimi veya iç arka tekerleğin viraj sonrası ani hızlanma anında spin atmasını önlemek için değiştirilebilir. FIA bu aygıtların kullanılmasına, araç piste çıktığında özellikleri tespit edilmiş olmak kaydı ile izin verir. Bir Moog tipi valf, araç üzerindeki bilgisayara hangi özelliklerin girildiğine bağlı olarak aracın performansını azami seviyeye çıkarmak için pistte iki şaft arasındaki sürtünmeyi sürekli olarak değiştirir. Moog tipi valf yazılımın yapmasını söylediğine bağlı olarak açılır ve kapanır, ancak valf araç pitte iken önceden programlanan aynı özelliklere göre çalışmak zorundadır. Yani, örneğin 1993 lü yıllarda bir çok pilot için izin verildiği şekilde, pilot pist şartlarındaki değişiklik sonucu diferansiyel özelliklerini değiştiremez.

  15. 2006-11-20 #15
    Genel Bakış

    Pistte yer alan 22 Formula 1 araçlarının her birisinin, kendi karmaşık elektronik sistemlerinin çoğunu idare edecek gelişmiş elektronik sistemlere ihtiyacı vardır. Her bir Formula 1 aracında aracın bir çok parçasını izleyen ve kontrol eden yaklaşık 100 değişik sensör ve tetikleyiciye bağlı bir kilometre kablosu vardır. Elektrik sorunu ile bir aracın yarışı terk etmediğini yarış çok azdır. Bu ise, bu teknolojinin modern F1 araçlarındaki önemli rolünü göstermektedir.

    Motor Yönetimi

    Modern F1 motorunun 800 beygir gücü önemli ölçüde bir motorun içindeki bir çok sistemi kontrol eden karmaşık elektronik kontrol ünitesinin (ECU) bir sonucudur ve bunun sonucu turların her noktasında azami gücü ile çalışabilmektedir. Pistin özelliklerine bağlı olarak motor değerleri pistten piste tamamen değişmektedir. Örneğin Monaco'da motor kontrol sistemi pedal hareketinin ilk yarısını son derece hassas diğer yarısını ise daha az hassas hale getirerek pilotun gaz üzerinde daha fazla kontrol sağlamasında yardımcı olur. Yani, pilot virajlı köşelerde gaz üzerinde daha büyük bir kontrole sahiptir, böylelikle tekerleklerin spin atmaması için köşelerde hızı sınırlamak çok daha kolaydır. Hockenheim gibi pistlerde, pilot yavaş yavaş tam gaza geçmek yerine, şikanlarda gaza tam yüklenmelidir. Gaz öyle ayarlanmış olacaktır ki, küçük bir hareket tam gaz hızlanma sağlayacaktır. Ayrıca pilot bir kasisten geçerken ve ayağı hafifte oynadığında gazın istenmeyen hareketlerini de kesmek mümkündür. Motor Kontrol Sistemi gazın ani hareketini önleyebilir ve hatta kasisli pistlerde bile sürekli tam gazda tutabilir. Motor ile gaz pedalı arasında direkt bağlantı olmadığı için bunun hepsi mümkündür. Gaz pedalının konumu bir tetikleyici ile algılanır ve sonra bu sinyal motor kontrol sistemine gönderilir ve orada motora iletilir. Bir Motor Elektronik Kontrol Sistemi, gazı daha fazla veya daha az hassas yapmanın çok ötesinde bir sistemdir. ECU, motordan azami torku almak için diğer özellikleri arasında emme itecek yüksekliğini ve yakıt enjeksiyonunu kontrol eder. Modern elektronik dünyasında, ECU, motorun tork çıkışını kontrol etmek için RPM dahil motorun bir çok parametresini izler. Yani, modern çağın F1 gaz pedalları, sadece yakıt girişini kontrol etmenin ötesinde bir tork sviçi olarak ta görev yapar. F1 motorları o kadar karmaşıktır ki, 15000 ile 18000 aralığındaki düşük güçlerde de çalışacak şekilde tasarlanmıştır. Motoru bu güç aralığında tutmak için motor parametrelerinin izlenmesi ve kontrolü son derece önemlidir. Bu çalışma aralığı torkun hemen hemen sabit olduğu alandır ve motorun alt sınırların altına gitmesi, motor tekrar çalışma alanı içinde devir alıncaya kadar torkta ani bir düşüş meydana getirir ve bu noktada tork aniden yükselerek belki de spin atmaya yol açar.

    Motor Kontrol Ünitesinin Diğer Rolleri

    ECU aynı zamanda kavramayı, elektronik diferansiyeli ve şanzımanı kontrol eder. Kavramaya pilot tarafından aracı harekete geçirmek için kumanda edilir, vites değiştirmede kumanda edilmez. Her ne kadar pilot gaza normal bir araç gibi basıyorsa da (elle kumanda etse bile), kavrama ile direkt bir bağlantısı yoktur. Tamamı elektroniktir. Pilot direksiyonun arka tarafındaki kolu hareket ettirdikçe, ECU debriyajı devreye sokar ve açar. ECU aynı zamanda araç spin attığı zaman motorun silkelememesi için debriyaja basar. FIA 2000 yılında bir spinden sonra motorun silkelememesi ve pist ortasında tehlikeli bir şekilde kalmaması için bir motor silkelemesini önleyici cihazı devreye sokmuştur.

    ECU aynı zamanda 100 mili saniyenin altında vites değiştirmeden sorumludur. Elektronik sistem pilotun vites büyütürken ayağını gaz pedalı üzerinde tam gaz tutmasına yardımcı olur ve vites küçültürken de yolda frenleme etkisi yapmayı önlemek için motor devrinin şanzıman devri ile uyuşması açısından gazı azaltır. ECU tarafından kontrol edilen son bölge diferansiyeldir. Modern F1 araçlarında virajlara giriş ve çıkışlarda arka tekerlekler arasındaki kayma miktarını izleyen ve kontrol eden elektronik diferansiyeller vardır. Genelde, virajların her aşamasında aracın arka tarafını kontrol altında tutabilmek için farklı sürüş stillerine göre ayarlanır.

    Veri Alma - Telemetri

    Aracın hızı, fren ve motor sıcaklığı, süspansiyon hareketleri, sürüş yüksekliği, pedal hareketleri ve g-kuvveti gibi tüm yönleri araç pistte iken pit'ten ölçülür ve kontrol edilir. Ekipler genellikle, sadece doğru ayarları bulmak ve araç sorunlarını çözmek için pilot ve mühendislere yardımcı olmak açısından her Grand Prix yarışına yaklaşık 30 kiloluk bilgisayar ekipmanı götürürler.

    Bir F1 aracında iki tip telemetri vardır: Birincisi bir mikro dalgalı sistem olup, aracın piti geçtiği her seferinde araç motorlarına mikro dalga gönderilir. Bu veri aktarma sistemi yaklaşık 4 megabyte bilgi içermekte olup, motora aracın durumu hakkında hayati bilgiler verir. Diğer bir 40 veya civarı megabyte ise araç pite döndüğünde araçtan yüklenir böylelikle aracın hiçbir parçası gözlenmeden kalmaz. Bu bilgiler, genellikle yan tarafa veya yakıt kapağının yanına konan bir sokete takılan bir diz üstü bilgisayar ile yüklenir. İkinci tip gerçek zamanlı sistem olup, daha az bilgi iletir. Ancak burada her şey gerçek zamanlıdır. Yani, araç pistteki konumu ve sabit sensör değerleri gibi bilgileri sürekli olarak gönderir. Telemetri pitlere aracın üstündeki küçük bir anten vasıtasıyla yollanır. Bu anten genelde pitlere en yakın yan kısımdadır. Bazı ekipler vericiyi pitlere en yakın olan kanatçığa takarlar. Araçlar pite döndüğünde vericinin yaydığı radyasyondan zarar görmemek için kanat aynasının üzerine küçük bir kutu konur.

    Telemetri bilgisi gerek yarış gerekse antrenmanlarda motorlar için hayati önem taşır. Garajın arka tarafından büyük devasa bilgisayarlar araçlar pistte iken gönderdikleri bilgiler işlerler. Ve bu karmaşık bilgilerden ekip üyeleri aracın doğru çalışıp çalışmadığını hemen söyleyebilirler. Örneğin bir yarış sırasında motor sıcaklığı ve hidrolik basınç gibi değerler, aracın önemi bir arızası olmadığını kontrol için her turda dikkatli bir şekilde incelenir. Eğer bu değerlerden herhangi birisi normal çalışma sınırlarının ötesine çıkarsa, mühendisler pilota bir arızayı önlemek için motor devrini azaltmasını veya daha sabit hızda aracını sürmesini söyleyebilir. Ekipler IT Ortakları (Hewlett Pckard, Compaq, TAG Electronics) tarafından temin edilen yazılımları kullanırlar. Bu yazılımlar toplanan bilgileri ekrana getirirler ve burada mühendisler tarafından bu bilgiler kolayca yorumlanır. McLaren ekibi diğer bir çok ekibe göre bir aşama daha ileri gitmiş ve ATLAS ismi ile kendi sistemini geliştirmiştir. Bunun anlamı Gelişmiş Telemetri Bağlantılı Bilgi Edinme Sistemidir. ATLAS sistemi pistin her kısmında gerçek zamanda araçların her birisini grafiksel olarak gösterir. Bir çok tanınmış ekibin ATLAS benzeri sistemleri olmasına rağmen, McLaren sisteminin F1 deki en gelişmiş sistemi olduğuna inanılmaktadır.

  16. 2006-11-20 #16
    Goodyear'ın 1998 yılında pistlerden çekilmesinin ardından bir kaç sezondur 22 aracın hepsi Bridgestone lastiklerini kullanıyordu. Ancak bu sene Michelin'in pistlere geri dönmesi ile yoğun bir rekabet yaşanmaya başladı. Hatta rekabet o kadar ileri gitmeye başladıkı bu sezon araçların süratlerinin tur başına ortalama 4-5 saniye daha hızlı olması bu iki firmanın arasındaki çekişmeye bağlandı.

    F1 lastikleri çok yüksek düzeydeki stres ve ısıya dayanıklı olmak zorundadır. Temas alanının normal ısısı yaklaşık 125 C'dir ve yüksek süratlerde lastikler 3000 rpm ile dönerler. Lastikler şişirilirken içlerine özel nitrojen açısından zengin ve nemi alınmış hava sıkılır. Bu sayede nerede şişirilirse şişirilirsin lastiklerin hava basıncı değişmez. Lastiklerin üretimi sırasında dört ana malzeme kullanılır; siyah karbon, polimerler, yağ ve katkı malzemesi. Bir yarış hafta sonunda takımlar iki lastik bileşeninden (Sert veya yumuşak) birini sıralama turları ve yarış için seçerler. Takımlar sıralama turları sırasında kullandıkları lastik bileşenini yarıştada kullanmak zorundadırlar. Yumuşak lastiklerin yol tutuşu daha iyi olmalarına rağmen sert lastiklerden daha kısa ömürlüdürler.

    Aşağıdaki resimde, bütün hafta sonu boyunca kullanılabilecek lastik tiplerini görüyorsunuz. Kuru zemin lastiklerinde, virajlardaki dönüş hızını azaltabilmek için yerle teması azaltan dört adet oluk bulunur. Islak zemin lastiklerinin kullanılabilmesi için yarış yetkililerinin resmi olarak yarışın yağışlı olduğunu açıklaması gerekli. Bu lastiklerin %75'inin yola değmesi gerekmektedir. Diğer %25 ise suyu akıtmak için oluşturulan oluklara ayrılmalıdır. Ara lastikler ise zeminde halen ıslaklaklığın bölge bölge devam ettiği değişken durumlarda kullanılır. Eğer ıslak lastikler kuru zeminde kullanılırlarsa lastik yüzeyi aşırı ısınarak tutunmayı azaltır.

    Lastikler zemin üzerindeki tek tutunma aracı oldukları için çok önemlidir. Her tekerlek yere bir yetişkinin avucu kadar alanda yere dokunur (bu alana temas yaması/alanı adı verilir) bu alanın tutunmasını en fazla düzeye çıkarabilmek içi süspansiyonlardanda yararlanılır. Araç süspansiyon ayarları, aracın virajı alırken, frenlermede ve kalkış anında temas yamasının tutunmasını arttıracak şekilde yapılırlar. Tekerleklerde değişik başka etkenlerinde olmasına rağmen en önemli tutunma faktörü süspansiyon ayarlarıdır.

    Lastiklerin hava basıncı araç performansını direkt olarak etkiliyen kritik bir faktördür. Lastiğin yanal hareketlerini etkilemenin dışında, lastik hava basıncı süspansiyonun hareketi ilede ilgilidir. Lastik yanakları geniş olduğu için yukarı aşağı hareketin yarıdan fazlası lastik yanaklarının sıkışması ile elde edilir, gerisi süspansiyon kolundaki yaylar ve bükülme kolları tarafından karşılanır.

    F1 lastikleri, günümüzdeki bütün diğer lastikler gibi radyal tasarımlıdır. Normal lastiklere göre bunların en önemli avantajı lastiklerin yanaklarının esnek olmasıdır. Böylece yerle temas eden yüzeyin devamlı tutunma halinde kalması sağlanır. Aşağıdaki resimde radyal bir lastiğin parçalarını görmektesiniz:

    Şu andaki F1 araçları, 1998 yılında yayınlanan kurallara göre dört oluklu olmak zorundadır. Bu kural güvenlik nedeniyle araçların viraj alma hızlarının düşürülmesi için konulmuştu.

    F1 jantları genelde hafifliği ve dayanıklılığından dolayı ileri derecede işlenmiş magnezyum alaşımlardan yapılır. Mümkün olduğu kadar sert olabilmesi içinde makinelerde tek parça halinde dökülürler. Jantlar süspansiyon kollarının ucuna tek bir kilitli somun ile monte edilirler. Bu kilit pit stop sırasında tek bir hareketle açılarak yeni tekerlek yerine takılır ve yine tek bir hareketle kilitlenir.

    Takımlar jantlarını OZ Racing, Enkei ve Fondmetal gibi şirketlerden satın alırlar. Pistte ise takımlar jantları lastik tedarikçilerinin kamyonlarına götürürler. Burada üstlerine istedikleri lastikler geçirilen jantlar takımlara geri verilir.

    Tekerlek Bağlantıları

    1998 yılından beri F1 araçlarında tekerlekler şasiye bağlanmaya başlandı. Bu kural kaza anında tekerleklerin fırlayarak etrafta tehlikeli bir şekilde dolaşmalarını önlemek için koyulmuştu. Maalesef, bu kurala rağmen zaman zaman kaza anında tekerlekler yerlerinden çıkarak ölümlere sebep olmaktadır (2000 İtalya GP'sinde saha görevlisine olduğu gibi). Bu sene FIA tekerleklerin ikinci bir kablo ile daha bağlanması kuralını getirdi, ancak yinede sezon açılış yarışında bir görevli Jacgues Villenevue'ün tekerleğinin fırlaması sonucu hayatını kaybetti.

    Tekerlek bağlantı kabloları sadece iki şirket tarafınfan yapılmaktadır. Bağlantılar yüksek performanslı denizcilik iplerinden her araç için ayrı ayrı yapılır. Bu ipler genelde Zylon olarakda adlandırılan ve özel bir polimer olan polybenzoaoxide (PBO)'dir. Zylon malzemesi karbon gibi çok yüksek bir dayanıklıklık ve sertlik özellikleri gösterir (yaklaşık 280GPa). Zylon'un tek dezavantajı ışıktan korunması gerektiğidir, bu yüzden malzeme shrinklenerek koruma altına alınır. Bağlama ipleri yaklaşık 5000 kiloluk bir yüke dayanabilecek kapasitedir. Ancak kaza sırasında kırılan süspansiyon parçalarının ipi burması halinde kolayca kopabilirler. Takımlar genelde bu bağlantıları 2-3 yarışta bir değiştirirler.

  17. 2006-11-20 #17
    320 km/h süratten 80 km/h sürate 3 saniyede indirir. Arabanın yavaşlaması sırasında, sert frenlemelerde 4 g'ye kadar bir güç üretilir.

    F1 araçlarında da yol arabaları gibi disk frenler kullanılır, ancak bunlar 750° C'de çalışmaya göre tasarlanmışlardır ve her yarıştan sonra değiştirilirler. Sürücüler, sert fren yaptıklarında araçlarının düzgün bir çizgide yalpalama yapmadan durmasını isterler. Bunu sağlamak içinde direksiyon üzerinde bulunan bir düğme yardımıyla aracın ön ve arka fren baskı dengelerini ayarlarlar. Fren güçleri genelde %60 ön, %40 arka frenler olarak ayarlanır. Bunun sebebi sürücü frene asıldığı zaman araç ağırlığının öne yığılması ve arka kısmın hafiflemesidir. Eğer fren baskı güçleri 50/50 ayarlansaydı arka taraf daha hafif olacağı için tekerlekler kilitlenecekti. Aşağıdaki fotoğraflardan soldaki Ferrari F1-2002 önfrenini, ortadaki ise 1998 McLaren MP4/13'ün arka frenini göstermektedir:

    Sıralama turları için fren disklerinin ömrü önemli olmadığı için daha ince diskler kullanılır, böylece aracın hareketsiz ağırlığı azaltılır. Yarış diskleri genelde 28mm (maksimum müsaade edilen) kalınlığında olmasına karşın sıralama turlarında kullanılanlar 21 mm kalınlığındadır. Ferrari ince disklere ilaveten sıralama turlarında ayrıca hafif kaliprelerde kullanıyor. Takımlar sıralama turları sırasında aerodinamik avantaj elde etmek için ön frenlerde diskleri soğutmak için kullanılan kanalları ya çok küçük tutarlar yada hiç kullanmazlar.

    Fren pedalına basıldığında fren hidroliği pistonların içine aktarılır, pistonlarda balataları iterek diski sıkıştırır ve tekerleğin yavaşlamasını sağlar. Diskler çoğunlukla deliklidir, bu sayede içlerine giren hava akımı ısı seviyesini düşük tutar.

    Sağ taraftaki resimde Ferrari F1-2000'deki iki fren ana silindirleri görülmekte. Bunlar ancak aracın burnu söküldüğünde ortaya çıkarlar. Bu silindirlerde ön ve arka frenler için gerekli olan sıvı (hidrolik) bulunur. Ön ve arka frenler ayrı ayrı bağlanmıştır. Bu sayede sistemlerden birinde arıza olursa pistte durabilmek için ön veya arka frenlerden birisi devrede kalır.

    Fren Üretimi

    Bu frenler yüksek teknoloji ürünü karbon malzemelerden yapıldıkları için çok pahalıdır ve tek bir diskin üretilmesi yaklaşık beş ay sürer. Diski yapmanın ilk adımı beyaz polyacrylo nitrile (PAN) fiberlerini tamamen kararana kadar ısıtmakla başlar. Bu işlem malzemeyi ö-oksidasyona uğratır. Daha sonra şekil verilerek kesilir ve karbonize edilerek saf karbon fiber elde edilir. Daha sonra iki yoğunluk azaltıcı ısıl işlem yaklaşık 1000 derecede gerçekleştirilir. Bu işlem yüzlerce saat sürer ve bu sürede malzemenin içinde bulunduğu fırına hidrokarbon zengini gazlar enjekte edilir. Buda malzeme katmanlarının birbirlerine geçerek sert bir materyal oluşturmasını sağlar. İşlemleri biten diske ise daha sonra son şekli verilip araca takılacak hale getirilir.

    F1 araçlarında kullanılan frenleri yapan iki ana şirket vardır, AP Racing ve Brembo (Brembo AP Racing'i satın aldığı için aslında tek şirket de denilebilir). Karbon diskler ve balatalar çelikten daha fazla aşındırıcıdır ve ısıyıda daha rahat dağıtırlar. Çelik frenler CART yarışlarında kullanılıyor ve ısı transferi ve yüksek ısı altında şekil değiştirmeleri yüzünden F1'de tercih edilmiyorlar. Aynı zamanda metal fren diskleri yaklaşık 3 kg gelirken, tipik bir karbon fren sistemi 1.4 kg ağırlığındadır. Ancak metal frenler karbonlara göre sürücü tarafından daha fazla hissedilir. Balataların ve disklerin performansı ısılarına çok bağlıdır. Frenlerin normal çalışma ısıları 400-800 derece arasındadır. Bu ısıyı araçlar virajı alırken jantın içinden kıpkırmızı olan disk sayesinde görebilirsiniz.

  18. 2006-11-20 #18
    Aracın şasisi, F1 dünyasında anıldığı şekilde tüp veya monokok, arabanın merkezi ve bütün parçaların birleştiği bölümü oluşturur. Sürücüyü korur, dolayısıyla sert çarpışmalara dayanmalıdır, ancak aynı zamanda 35 kg gibi hafif bir ağırlığı olmalıdır. Tüp, F1 aracındaki bir çok malzeme gibi, karbon fiberden yapılmıştır. Bu malzeme havacılık endüstrisi için geliştirilmiştir ve çelikten beş kere daha hafif olmasına rağmen iki kere daha fazla dayanıklıdır. Bu sayede uçak ve yarış arabalarının yapımı için ideal malzemeyi oluşturur.

    Tüp araç üzerinde viraj almalar, tümsekler ve aerodinamik baskıdan oluşan ağırlığa büyük güce dayanmalıdır. Tüp önce Bilgisayar Destekli Tasarım (CAD) programlarıyla tasarlanırlar, bilgisayar kontrollu makineler kalıbın yapılacağı malzemeyi keser. Malzeme tahta değildir, insan yapımı ve suyu emmeyen bir mazlemedir. Ayrıca daha az kumludur ve ısı altında genleşmez, dolayısıyla doğru bir şasi yapmak için ideal bir malzemedir. Bu şasi modeli daha sonra karbon fiber ile kaplanarak asıl şasinin yapılacağı kalıbı oluşturur. Kalıb yapıldıktan sonra kenarları düzeltilir ve içine özel bir kimyasal madde sürülerek karbon-fiber tüp üretildikten sonra kolayca yerinden çıkartılması sağlanır.

    Daha sonra kalıbın için karbon fiber katmanları yerleştirilir. Malzeme kullanılmaya hazır olduğu zaman kumaş gibidir, ancak ısıtılıp şekil verilebilir. Katmanlar yerleştirilirken fiberin nasıl yerleştirildiği önemlidir, sonuçta fiberin yönü tüpün dayanıklılığına ve sertliğine direkt olarak etki eder. Fiber yerine koyulduğu zaman kalıbın şeklini tam olarak almalıdır. Bunun için saç kurutma makinası ile ısıtılıp konulduğu yerin şeklini tam olarak alması sağlanır. Bütün katmanlar yerleştirilirdikten sonra kalıp bir vakum makinesine konulup her şeyin hatasız olarak kalıbın şeklini alması sağlanır. Kalıp içine konulan katman sayısı tüpün neresine rastladığına göre değişir, ancak daha fazla strese maruz kalan yerlere daha fazla kat fiber konulur, yinede averaj olarak 12 kat fiber katmanı koyulur. Bu katmanların nerdeyse yarısında dayanıklılığı arttırmak için bal peteği şeklinde alüminyum parçlar konulur.

    Kalıba yeterli katman eklendikten sonra, kalıp ısıtılıp basınç uygulanacak autoclave makinasına konur. Yüksek ısı fiber içindeki yapıştırıcıyı dışarı atar ve yüksek basınçta (100 psi) katmanları birbirine iyice yapıştırır.İşlem sırasında fiber sertleşir ve şasi normal olarak ikibuçuk saat içinde hazır hale gelir. Pedallar, göğüs ve koltuk arkalığı gibi iç malzemeler epoxy ile yapıştırılıp dış yüzey sponsorun renklerine göre boyanır.

    Yakıt tankı, veya " hücre " şasinin içinde hemen sürücünün arkasına yerleştirilir. Hücre iki kat lastik, nitrate butadiene yapılmıştır ve dış yüzeyide yrtılmalara karşı kevlarla takviye edilmiştir. Hücre çanta gibidir yırtılmadan veya akıtmadan deforme edilebilir. Hücre, konulacağı yere göre ölçülüp yapılır ve yüksek g-baskısı altında oynamaması için yerine sabitlenir. Bu tankın içi çok komplex bir yapıya ve yakıtın tank içinde sağa sola sallanmaması için çeşitli bölmeler ayrılmıştır. Içerdeki yakıtı son damlasına kadar kullanabilmek için üç adet pompa görev yapar. Bu pompalar belli bir akıcılıkta yakıtı tek bir yakıt pompasına aktarır. Yakıt tankı ile motor arasındaki bağlantı ayrılabilir, böylece ağır bir kaza sonucu motorun kopması halinde yakıt akışı kesilir. Yakıt tanklarının büyüklükleri takımlara göre değişir, ancak Jordan'ın yakıt hücresi 135 litreliktir.

  19. 2006-11-20 #19
    Normal bir yol aracının yaklaşık on misli güç üreten Formula 1 motoru muhteşem bir performans üretir. Yaklaşık hareketli 900 parça içeren motorlar çok karışık bir yapı içerir ve normal olarak yüksek ısılarda çalışmak zorundadır.

    Motorlar şu anda 3 litre ile sınırlandırılmıştır, ve genellikle 10 silindirlidirler. Bu motorlar 850 beygir civarında güç üretir ve işlenmiş aliminyumdan yapılmışlardır. Ayrıca silindir başına maksimum 5 adet subapa müsaade edilir. İçerde hareket eden bazı parçalar seramikten yapılmıştır. Bu malzemeler kullanıldıkları yöne doğru çok sağlamdırlar, ancak yoğunlukları son derece azdır. Yani bunları hareket ettirmek için daha az güç gereklidir, buda yakıt tüketimini azaltarak motoru daha efektf yapmak için idealdir.

    Bazı Gerçekler :

    * 18.000 devirde çalışan F1 motorunda her bir piston bir saniyede 300 kere yukarı aşağı doğru hareket eder.

    * Pistonların hızlanma ivmesi yaklaşık 7.000 g'dir (insanlar 7-8 g'de bayılır), buda her bir bağlantı noktasına 3 ton yük bindirir.

    * Pistonların hereket alanı 50 mm'dir, buna rağmen 0-100 km/h'ye çıkıp tekrar 0 km/h inmesi 0.0025 saniyedir.

    * Eğer motorun maksimum gücünde piston bağlantıları kopsaydı, pistonlar yukarı doğru 100 metre yükselebilirdi.

    * Eğer borulardan birisi patlarsa, soğutma suyunun tamamı bir saniyeden biraz fazla bir sürede boşalır.

    Mercedes-Benz 1998 yılında yeni küçük ve hafif motor trendi başlattı. Modern motorların ağırlığı 100 kilonun altına düşmüştür ve ağırlık merkezini aşağıya çekebilmek için mümkün olduğu kadarda dar tasarlanmışlardır. Motor mümkün olduğu kadar hafif yapılırken aynı zamanda son derece sağlam olmalıdır. Çünkü aracın arkası şasiye motor ile bağlıdır. Bu yüzden özellikle köşeler alınırken süspansiyona binen yükü ve arka kanata binen o muhteşem baskıya dayanabilmelidir. Williams BMW sözcüsünün yaptığı açıklamaya göre motor şasiye sadece 4 adet somunla, ve vites kutusunada 6 adet somunla bağlanmıştır. Renault Sport ise motor tasarımında yeni bir trende başlatarak V açısını 100 derecenin üstüne çıkardı. Böylece motorun araçta daha alçak konuşlandırılması sağlanıyor, ancak Renault halen motorun aşırı vibrasyon yapması ve dayanıklılığı konularında sorunlar yaşamaktadır.

    Motorlarda genelde 10 litre yağ kullanılır, bunun 7 litresi aynı anda krank ve silindirlerde kullanılır. Bu yağ yaklaşık dakikada dört kere sirkülasyon yapar. Kullanılan yağ bu koşullarda görev yapmak üzere özel olarak hazırlanan sentetik bir yağdır.

    Bu Motorların Normal Araçlardaki Motorlardan Farkı Nedir?

    Normal arabalarda 3 litreden büyük motorlara sıkça rastlıyabilirsiniz, ancak bunların hiç biri 750 beygir civarında güç üretmezler. Öyleyse, bu kapasitedeki bir motor bu gücü nasıl üretebiliyor? Normal yol araçları ile yarış arabalarının motorları arasında bir çok fark vardır ve güç farklılığıda buradan kaynaklanmaktadır.

    F1 motorları normal araçlardan daha yüksek devir süratlerine göre tasarlanmıştır. Devirin yükselmesi motor silindirlerinin belli süre içinde daha fazla yol alması demek olduğu için gücüde çok fazla arttırırlar. Maalesef, devir arttıkça sürtünmede artar. Dolayısıyla belli bir devirden sonra motorun üretebileceği maksimum güç elde edilir. Ayrıca motoru yüksek devirlerde kullanmak motorun dayanıklılığınıda azaltır.

    Seramik gibi egzotik malzemelerin motor ağırlığını azaltmakta ve dayanıklılığını arttırmakta kullanıldığından bahsetmiştik. Maliyetleri azaltmak için motorda kullanılacak malzemelerin neler olabileceği kurallarla belirlenmiştir, yani tamamen metal ağırlıklı parçalar sadece krank ve mildir. Egzotik malzemeler daha hafif ve ısıyı daha fazla dayanıklı olmasına rağmen demirden yapılmış malzemelerle beraber kullanıldığında problem yaratabilirler. Mesela karbon fiber çelik kadar genleşmez, yani bu ikisinin beraber kullanılması motorda sorunlar yaşanmasına yol açar.

    Egzost


    Egzost kullanılmış gazları motordan atmaya yararken, aynı zamanda motorun gerçek gücünü ortaya çıkarır. Motor içindeki komplike karakteristiklerden dolayı egzost borusunun uzunluğu motorun gücüne direkt etki eder. 1998 yılında Ferrari vites kutusunun ve motorun üstünden çıkan egzost sistemini tanıttı (şeklinden dolayı periskop olarak adlandırılmıştı). Bundan önce bütün takımlar dağıtıcılardan çıkan egzostlar kullanıyorlardı, ancak bu sistem sürücünün tam gaza baıp basmamasına göre araç üstündeki baskıya etki ediyordu. Artık McLaren, Williams ve BAR dışındaki bütün takımlar bu sisteme geçti. Periskop sistemini kullanan araçlar çoğunlukla altın veya gümüş film kullanarak süspansiyonları ve arka kanatın alt parçalarını yüksek ısıdaki egzost gazlarından korurlar. Michael Schumacher 2000 yılındaki Monaco yarışından, egzost gazının aşırı ısısı nedeniyle süspansiyonun kırılmasından dolayı yarış dışı kalmıştı.

    Hava Girişi

    Sürücünün tam başının üstünde bulunan açıklık motora hava sağlamaya yarar. Genelde burada havanın sıkıştırılarak motora basınçla pompalandığı düşünülür, aksine hava kutusu tam aksini yapar. Hava kutusu ile motor arasında karbon fiberden motora doğru genişleyen bir kanal vardır. Genişlik arttıkça hava akımının yavaşlaması sağlanır buda havayı motora doğru iter.

  20. 2006-11-20 #20
    Emniyet kemerlerinin sıkılığı yüzünden sürücünün hareketleri kısıtlandığından her türlü düğme ve kontrol sürücünün eli altında olmalıdır. Sürücü kabini o kadar dardırki bir çok sürücü ayaklarının morarmasını önlemek için süngerle desteklenmiş dizlikler giyerler (Mesela bir sonraki yarışta Coulthard'a dikkat edin). Formula 1 araç tasarımları bitmez tükenmez bir şekilde aracın ağırlık noktasını yere yaklaştırmaya çalışırlar. Formula 1 araçlarının ağırlığı , sürücü dahil 600 kg ile sınırlandırılmış olduğu için oratalama 70 kg gelen bir sürücü bu ağırlığın dağılımında önemli bir faktördür. Bunun manasıda sürücünün aracı neredeyse yatarak kullanmasıdır. Son zamanlardaki tasarım trendi yüksek burunlu araçlara yönelince sürücülerden birisi " Kendimi banyo küvetinde yatıp ayaklarımı musluğa dayamış gibi hissediyorum " yorumunda bulunmuştu.

    Sürücülerin - çok alçak oturdukları için - görüşleri son derece sınırlıdır. Bazı kısa boylu sürücüler sadece ön tekerleklerin üstünü görürler, bundan dolayıda sıralama sırasında araçlarını çıkış ceplerine yanaştırmaları son derece zordur. Eğer dikkat ederseniz pit duruşları sırasında mekanikerlerden birinin elini kaldırarak öntekerleğin duracağı yeri gösterdiğini görebilirsiniz. Aynalar ise, arka kanatların arasından geriyi görecek şekilde ayarlanırlar.

    Sürücünün başı etrafında da çıkartılabilir yaka/başlık bulunur. Bu sistem 1996 yılında sürücülerin başlarını yan çarpmalardan korumak için uygulamaya konulmuştu. FIA doktoru Sid Watkins'in belirttiğine göre bu sistem hali hazırda bir kaç kişinin yaşamını kurtarmış. Sürücünün ayaklarının bulunduğu bölümün desteklenmeside 2001 yılında uygulanmaya başlandı. Bazı sürücüler (mesela Hakkinen ve Coulthard) ayrıca dizlik kullanarak sert virajlarda dizlerinin bir birine çarparak ezilmelerini önlemeye çalışıyorlar.

    Direksiyon & Pedallar

    1996 yılında Ferrari, daha önceleri direksiyonun önünde bulunan bir çok kontrol mekanizmasını direksiyonun üstüne monte etti. O zamandan sonra bütün takımlar bu sistemi kabul etmiş ve günümüzde gelişmiş bir direksiyon simidinin maliyeti £40 000 kadar çıkmıştır. Üstü süed kaplı karbon fiberden yapılmıştır. Kokpit çok dar olduğundan sürücünün dışarı çıkabilmesi için direksiyonun arkasındaki bir manivela hareket ettirilerek direksiyon yerinden çıkartılır.

    Direksiyonun ön yüzünde devir ışıkları, yakıt karışım kontrolü, hız sınırlayıcısı, telsiz düğmesi ve elektronik dferansiyel onrolü gibi daha komplike düzenekler bulunur. Bunların bir çoğu yukarıdaki 2000 BMW Williams fotografındada görebilirsiniz.

    Vites değiştirmek için kullanılan pedallar direksiyonun heme arkasına yerleştirilmiştir. Jacques Villenevue dışındaki bütün sürücüler sağ pedalla vites büyültürken soldaki ile küçültürler. Villenevue ise sadece sağ pedalı kullanır ve bunu kendine çekerek vitesi küçültür ve iterek büyültür. Vites pedallarının altında ise debriyaj pedalları bulunur. Direksiyonun her iki tarafında da aynı işi gören iki ayrı pedal bulunur. Debriyaj pedalının direksiyonda olması sürücünün sol ayağı ile fren yapmasını kolaylaştırdığı gibi, ayak bölmesinin daha basit olmasınıda sağlar.

    F1'deki ayak pedalları her sürücü için özel olarak tasarlanırlar. Bazıları büyük pedallar severken bazıları küçüklerini tercih eder. Bir çok sürücü sol ayakla fren yapmayı tercih ettiği için kokpitin ayak bölümünde sadece iki pedal bulunur.

    Sürücü Koltuğu

    F1'de kullanılan koltuklar her sürücünün vücut ölçülerine göre yapılır. Sürücünün vücuduna naylon sarılarak köpüğümsü bir maddenin içine oturtulur. Köpük belli bir süre sonra kuruyarak sürücünün sırt ve kalça şeklini alır. Daha sonra koltukta çeşitli ince düzeltmeler yapılıp ince bir süetle kaplanır ve dayanıklılığını arttırmak için üzerine sprey sıkılır. Hazırlanan bu koltuk herhangi bir sebeple araç değiştirilmesi halinde yerinden kolayca sökülüp yedek araca takılabilir.

    F1'de kullanılan emniyet kemerleri savaş uçaklarındaki gibi beş noktalıdır. Beş noktadan gelen kemerler sürücünün göğsünde birleşir ve gerektiğinde tek bir hareketle kolayca sökülebilir. Sürücüler tek başlarına kemerleri sıkamayacağı için dışardan bir mekaniker yardım eder. Emniyet kemerleri o kadar fazla sıkılırki, genelde sürücülerin omuzları devamlı morarmış vaziyettedir.

    Kask

    Sürücülerin kullandığı kasklar şampiyonanın başladığı ilk günlerden itibaren çok yol katetti. Kasklar güvenlik açısından taşıdığı önem dışında, aynı zamanda yarış anında sürücüleri ayırt etmemiz yönündende pratik bir önem taşımaktadır. Kaskların yapımında çok hafif kompozit madde kullanılırken, iç malzemeleri kolayca deforme olan malzemelerden yapılır.

    Kasklar şasiler gibi kendilerine ait çarpışma testlerinden geçerler. Dışı fiber ve içi kevlardan yapılmış tipik bir kask yaklaşık 1.250 gr ağırlığındadır. Kaskın içindeki destek nomex ile kaplı özel bir polietren malzemedir ve sürücünün kafasının şekline göre yapılır. Kaskın vizörü 3 mm kalınlığında lexan malzemesinden yapılmıştır. Bir çok sürücü kaskın ön tarafından küçük bir boru ile içecek alır. Sürücü direksiyon üzerindeki bir düğmeye basarak bu ince boru vasıtasıyla sıvıyı (genelde iğrenç bir enerji içeceğidir) pompalar.

    Boyanmış, telsizleri monte edilmiş kasklar yaklaşık £1500 değerindedir ve her sürücü bir sezonda yaklaşık 7-10 adet kullanır. Fromula 1'de sadece beş firma kask hazırlamaktadır; Arai, Bell, Shoei, Bieffe ve son zamanlarda Schuberth. Schumacher kardeşler ve diğer Alman sürücü Heidfeld, Alman malı olan Schuberth'in yeni kasklarını kullanmaktadırlar.

    Tulum, Eldiven ve Botlar

    Tulumlar 3-4 kat, içeriğinde kevlar olan ve yanmayan Nomex malzemesinden yapılır. Tulumlar sürücüyü yangından 30 saniye koruyacak şekilde tasarlanmışlardır. Güvenliği arttırmak için sürücülerin kullandıkları iç çamaşırlarıda aynı maddeden yapılır. Nomex tulumları, LPG ile 800 derecelik LPG alevi ile test edilirler. Bu ısıda atletlere acı vermeyecek şekilde 30 saniye dayanması gereklidir. Bütün sponsor logoları ve dikiş iplikleride aynı malzemeden yapılır.

    Eldivenler ve botlarda aynı Nomex malzemesinden yapılır ve FIA güvenlik kurallarına uymak zorundadırlar. Eldivelerin avuç içleri ayrıca deri ve süed ile kaplanarak direksiyondan kayması önlenir. Botların tabanları yüksek tutma derecesi olan ince bir lastik ile kaplanır. Oldukça yumuşak olan bu lastik sayesinde sürücü pedalları çok rahat hisseder.

  21. 2006-11-20 #21
    TV de F1 araçlarını izlerken, süspansiyon açısından araçlarda çok az şey olduğu söylenebilir. Aslında, süspansiyonun hareketinin yarısı lastiklerin kompresyonundan gelmektedir. O halde, bir F1 aracında süspansiyonun gereği nedir?

    Bir aracın süspansiyonun durumunun, ister yetersiz direksiyon ister aşırı direksiyon veya isterse aracın daha faydalı olan nötr balansı açısından pist üzerindeki hareketi üzerinde büyük etkisi vardır. Bir F1 aracında, süspansiyon bir pist üzerinde bulunan kasisleri ve bozuklukları emmeye yetecek kadar yumuşak olmalıdır. Buna sert fakat zaman kazandıran kaldırımlar da dahildir. Diğer taraftan süspansiyon 200 mph hızla giderken ve üzerinde yaklaşık 3 ton aşağı itici kuvvet varken, aracın yere oturmaması için yeteri kadar sert olmalıdır.

    Bir çok ekibin süspansiyon sistemi aynıdır ancak iki değişik şekildedir. Birincisi bir çok modern araçta olduğu gibi geleneksel helezonlu sistemdir. İkincisi ise burulma çubuklu sistemdir. Bir burulma çubuğu helezonla aynı işi götür fakat daha kompaktır. Her iki süspansiyon sistemi aracın ön tarafına pilotun ayaklarının üzerinde şasiye ve arka tarafına ise şanzımanın üst tarafına monte edilir. Aşağıdaki soldaki resim tipik bir süspansiyon grubunu göstermektedir. Sağdaki resim ise bir helezon ve bir burulma çubuğunu göstermektedir.

    (Helezonun sıkışması ve sonra açılması ile bir kasis emilir. Bir burulma çubuğu bir kasisi önce bir tarafa bükülerek ve sonra geriye dönerek emer)

    Helezonlar Ve Burulma Çubukları

    Helezonlar veya burulma çubukları kasisleri gerçekten emen süspansiyon parçalarıdır. Basit bir ifade ile, aracın süspansiyonu ne kadar yumuşak ise, bir virajdan o kadar daha hızlı geçecektir. Bunun, pilotun gaz vermesine karşı aracı daha az hassas yapma ve direksiyon hakimiyetini kaybetme gibi aksi bir etkisi vardır. Helezonları daha sert olan bir araç virajlarda daha az yol tutacak fakat araç hakimiyeti daha hassas ve daha direkt hale gelecektir. Bu durum pilotların bariyerler arasında çok hassas olmaları gereken Monaco gibi pistlerde idealdir. Daha fazla yol tutuşu sağlamak için, mühendisler sadece helezonları yumuşatmakla kalmazlar. Bu, yol tutuşunu bir noktaya kadar arttırabilir. Ancak, bir çok aksi etki meydana gelebilir. Önce araç yüksek hızda aerodinamik yük altında iken yere doğru çökebilir. İkinci olarak, araç virajlarda yana yatabilir ve bu da lastiklerin yol ile yaptığı açıyı etkiler ve genel yol tutuşu azalır. Son nokta ise, ani hızlanma veya frenlemenin etkisi altında ileri ve geri doğru salınabilir. Bu ise özellikle aracın altından geçen hava akımından elde edilen yol tutuşu olmak üzere aracın aerodinamiğini etkiler. F1 helezonları Eibach gibi uzman şirketlerce imal edilir. Bu helezonlar genelde belli özelliklere uymak üzere F1 ekipleri tarafından tasarlanır.

    Amortisörler

    Genelde şok önleyici olarak bilinen amortisörler, helezonun çalışmasına karşılık bir direnç sağlar. Bunun amacı bir kasise girdikten sonra helezonun çok fazla yaylanmasını önlemektir. İdeal olarak, helezon bir kasis üzerinde büzülecek ve sonra kendi normal boyuna geri dönecektir. Bunun için bir amortisör gereklidir. Amortisör olmazsa, helezon büzülecek ve sonra kasisi takiben sürekli olarak yaylanacaktır ve bu da korkunç bir sürüşe sebep olacaktır. Amortisörlerin çalışma biçimi araç hakimiyetini değiştirmek üzere ayarlanabilir. Sıçrama ve ribaunt özellikleri ne kadar hızlı kapanıp açıldığını kontrol etmek üzere değiştirilebilir. Pist üzerindeki bozukluklarda sıçrama ve ribaunt özelliklerini kontrol etmenin yanında ("hızlı sıçrama ve ribaunt" olarak bilinir) aynı zamanda araç şasisinin ani gaz veya sert frende nasıl hareket ettiğini de kontrol ederler ("yavaş sıçrama ve ribaunt). Yavaş sıçrama ve ribaunt, bir viraja giriş veya çıkışta araç hakimiyetini kontrol etmek için aracın hızını kontrol altına almak üzere de değiştirilebilir. Koni ve Sachs gibi şirketler F1 de geniş biçimde kullanılan ileri teknoloji ürünü amortisörler geliştirmişlerdir.

    Burçlar ve Kasis Lastikleri

    Burçlar veya kasis lastikleri helezon veya burulma çubuklarının çok fazla sıkışmasını önlemek için kullanılabilir. Bu süspansiyonun yumuşamasına yol açar, ancak helezonlar kasis lastiklerini aşağı doğru itene kadar aracın alt kısmı zemine belli bir mesafede yaklaşır. Yüksek hız aerodinamik yük etkisi altında araç genelde bu kasis lastiklerinin üzerinde hareket eder. Ancak bir virajda bunların oynamaması gerekir. Eğer bir süspansiyon aracın bir virajda kasis lastiklerinin üzerinde hareket edeceği kadar yumuşak ise ( düz açık bir viraj değil) süspansiyon hareketi tekerleklere istenen yol tutuşunu vermez ve böylelikle aracın virajdaki hakimiyeti dengelenir. Bu modern araçlarda aracın altında bir ahşap tahta plaka tutması için faydalıdır. Kurallar bunun yarış esnasında 1 mm den fazla olmamasını belirtmektedir (Schumacher'in İspanya 1994 ten ihraç edilme sebebi).

    Balans Kolu

    Balans kolları araçların virajdaki yatmasını sertleştirmek için kullanılır. Hız arttıkça, istikametteki bir değişikliğin merkezkaç kuvveti araç gövdesini viraj dışına itmeye çalışır (bir virajda sizi hiç Citroen 2 CV takip etti mi?). Araç gövdesi yana yattığında, aracın tekerleklerinin yola değmesi için süspansiyon tek bir tarafta kapanır ve diğer tarafta açılır. Süspansiyon gövde üzerinde monte edildiğinden belli bir açıda tüm sistem bir tarafa doğru döner. Bu ise lastikler üzerinde bir camber etkisi yapar ve temas alanı azalır ve yol tutuş zayıflar. Aşağıdaki 1 numaralı diyagramda bir aracın düz seyri, 2 numaralı diyagramda ise bir virajdaki durumu gösterilmektedir. Balans kolu takılarak gövdenin yatması azaltılabilir. Bu kol sol taraftaki süspansiyonu sağ taraftaki süspansiyona bağlar ve helezonlar aksi istikametlerde hareket ederken bir direnç kuvveti sağlar. Bu ise gövdenin yatışını kontrol eder çünkü, aşağıdaki 2 numaralı diyagramda görüldüğü gibi artık bir taraf açılırken diğer taraf kolayca kapanmaz. Farklı hareket seviyeleri sağlayacak şekilde bunların ayarı mümkündür ve ayrıca farklı araç hakimiyeti için ayar yapılabilir. Virajdaki bu durumu halletmek çok zordur. Ön ve arkayı birlikte, süspansiyonun iki tarafının balans kollarına bağlandığı şekilde bağlanması uygun değildir. Genelde, daha uzun dingil mesafesi olan araçlar buna daha az hassastır çünkü sert frenleme ve ani hızlanmada aracın üzerindeki "moment etkisi" daha küçüktür.

  22. 2006-11-20 #22
    Kanatlar Nasıl Çalışır?

    F1 araçlarında gördüğünüz kanatlar aslında her uçakta görebileceğiniz kanatlarla aynıdır. Ancak uçaklardaki kanatlar yukarıya kaldırma gücü oluştururken F1'deki kanatlar bunların baş aşağı çevrilmiş halleridir. F1'deki kanatlar aracı yukarı kaldırmaya değil aşağı yola bastırmaya yararlar. Uçak kanatlarının basit çalışma sistemi üst kısmın alttan farklı şekilde olması ile açıklanabilir. Bu değişiklik havanın kanat üstünde altına göre daha hızlı kaymasına dolayısıyla arada basınç farkı oluşmasına sebep olur. Üst yüzeyde alta göre daha az basınç oluşması, kanatın yukarı doğru itilmesi sonucunu doğurur. Buna kaldıma gücü denir. Yarış arabalarının kanatları ise az basınç altta oluşacak şekilde tasarlanmışlardır. Bu sayede kanat aşağı doğru itilir. Bu güce ise aşağı baskı (Downforce) denir. Aşağıdaki çizimde tipik bir uçak kanadının çalışma prensibini görebilirsiniz:

    Hava üzerinden akıp geçerken kanadın şeklinden dolayı direnç gücü oluşur. Bu güç yaratılan kaldırma veya baskı gücünden daha az olmasına rağmen, aracın son süratini ciddi şekilde düşürür ve motorun gerekli hızı koruması için daha fazla yakıt yakmasına sebep olur. Aracın neredeyse bütün parçaları açıkta olduğu için direnç F1 aracı için çok önemlidir. Süspansiyon kolları buna en güzel örnektir. Süspansiyon kolları genelde kanat şeklinde yapılmalarına rağmen alt ve üst yüzeyleri aynıdır. Bu bilhassa yüksek hızlarda karşılaşılacak direnci azaltmak için yapılmıştır. Aşağıdaki çizimi inceleyelim.

    Üstteki şekilde (A) Normal bir süspansiyon kolu, alttaki çizimde ise Aerodinamik olarak tasarlanan kol gözükmektedir.İkisininde genişliği aynı olmasına rağmen alttaki şekil yaklaşık 10 defa daha az dirence maruz kalır: Alttaki süspansiyon kolunun daha az direnç yaratmasındaki sebep şeklin oranlarıdır. Yuvarlak olan kol, ön ve arka yüzeylerinde hava akımının ayrı olmasından dolayı ön yüzeyde, arkaya göre daha fazla yüksek basınç oluşacaktır. Bunun oluşmasının sebebi havanın silindirin etrafından hızlı dönmesi ancak süratinden solayı açısını koruyamayarak düşük basınç oluşturmasıdır. Alttaki süspansiyon kolunun yükseklik ve genişlik oranları herhangi bir akım farklılığı oluşturmayacağı için, hava düzgün bir şekilde akacak ve ön ve arka kısım arasındaki basınç farkı az olacaktır. Alttaki şekilde yüzeysel direnç daha fazla oluşacaktır ancak bu fark hissedilmeyecek kadar azdır.

    Arka Kanatlar

    Aracın üstüne uygulanan baskının üçte biri arka kanat tarafından sağlanır. Bu eklentiler yaklaşık 7 kg ağırlıklarıyla 1000N'ye kadar baskı oluşturabilirler. Arka kanatlar pistten piste değişiklik gösterirler. İtalya'daki Monza pisti bol düzlükleri ve az virajları ile çok hızlı bir pisttir ve yarışın %70'i tam gaz geçilir. Araç üzerindeki daha fazla baskı aracın son hızınıda düşüreceği için takımlar Monza'da çok dar açılı kanatlar kullanırlar. Monako'da ise araçlar devamlı olarak viraj dönerler ve burada araç üzerindeki baskı, son süratten daha önemli hale gelir. Bu yüzden Monako'da kanatlar daha dik açı oluşturacak şekilde ayarlanır. Alttaki resimde iki pist için yapılan değişik arka kanatları görebilirsiniz.

    Arka kanat birbirine kenar levhalarıyla tutturulmuş iki adet ince levhadan oluşmaktadır. Üstteki levha (çizimde 1 numara) aşağı baskının en önemli kısımını oluşturur ve pistten piste değişen ayarların çoğunluğu burada uygulanır. Bu levha 2001 kuralları gereği en fazla üç parçadan oluşabilir (geçen sene dört parça). Alttaki levha (2) daha küçük ve tek parçadır. Aşağı baskı yaratması yanında, levha altında oluşan alçak basınç araç altındaki dağıtıcılardan gelen havayıda emerek araç altında oluşan basıncıda arttırır. Kenar levhaları (3) kanatları tutmanın dışında havanın kaçmasını önleyerek oluşan baskıdan maksimum seviyede faydalanmayı sağlar.

    Aşağıdaki fotoğrafta Ferrari F1-2000 aracını görmektesiniz. Soldaki foto Schumacher'i oldukça yüksek baskının gerekli olduğu Avusturya'da; sağdaki ise, Barrichello'yu hızlı bir pist olan Monza'da göstermektedir. Sağdaki resimde arka kanatların sadece çok az kısmı gözükmesine rağmen sol tarafta daha fazla gözükmektedirler. Ön kanatlarda da benzer ilişkiyi ve kullanılan değişik şekildeki elemanları görebilirsiniz.

  23. 2006-11-20 #23
    Ön Kanat

    Aracın önündeki kanatlar araç üzerindeki aşağı baskının %25'ini yaratır. Ancak öndeki aracın arkasına girildiğinde bu baskı %10'lara düşer, buda bu günlerde sollamaların neden daha az görüldüğünü açıklayan konulardan biridir.

    Ön kanatta anaparça (1) aracın burnuna (4) tutturulmuştur ve araç genişliği kadardır. Bunun üstünde - burnun her bir tarafında - iki adet flap bulunur (2), bunlar kanatların ayarlanabilir tek parçalarıdır. Bu flaplar genelde karbon fiberden tek parça halinde yapılırlar. Kanatların bittiği yerlerdede kenar plakaları (3) yerleştirilmiştir. Bu parçalar sayesinde hava akımının kanadın kenarları yerine üstünden ve altından geçmesi sağlanır. Özellikle 1998 yılındaki kural değişikliklerinden sonra bu parça ön bölgedeki aerodinamik efektler üzerinde çok önemli rol oynamaya başlamıştır.

    Resimde de görebileceğiniz gibi burnun iki tarafındaki kanat flapları asimetriktir. Flaplar buruna doğru incelerek radyatöre giden havayı ve araç altı hava akımını düzenler. Eğer flaplar yanlış ayarlanırsa radyatöre giden hava azalacağı için motor ısısında yükselme yaşanır. Asimetrik şekil, araç altına ve dağıtıcılara giden havayıda düzenliyerek aşağı baskıya yardımcı olur. Arrows A23'de görebileceğiniz gibi ön kanat ana parçası merkezde yukarı doğru kalkıktır. Bu sayede yine aracın altına giden hava arttırılırken, kanatın yükseklik kuralına uyum sağlamaya çalışılır.

    2001 ylının kurallarına göre, aşağı baskıyı azaltmak için kanatların dışardan üçte biri 50mm yükseltilmişti. Benetton gibi bazı takımlar orta bölümü indirip önde daha fazla aşağı baskı yakalamış, ancak araç altına giden hava kötüleşmiştir. 2001 Benetton ön kanadı aşağı baskıyı arttırmak için orta bölümün yere ne kadar yakın olduğuna dikkat edin.

    1998 yılındaki kural değişiklikleri takımlara aerodinamik açıdan bazı problemler çıkardı. Yeni kurallara göre tekerlekler şasiye yaklaşınca ön kanatlar tekerleklerin önüne gelerek gereksiz türbülanslar yaratmaya başladı. Bu problemi çözmek için takımlar kanat kenarlarına plakalar koyarak havayı önce şasiye doğru, daha sonra sezonun ortasına doğru tekerleklerin dışına doğru akıtmaya başladılar.

    Aşağıdaki şekillerde her bir takımın ön kanat kenar plakalarını nasıl tasarladığını görebilirsiniz. Tekerlekler ve ön kanat arasındaki ilişki çok karmaşık olduğu için neredeyse her takım farklı bir tasarım yapmaktadır.

    Ön kanatlar ile pist yüzeyi arasında da bir ilişki vardır. Kurallarlar kanatların yerden 40mm yukarda olmasını söylüyor, ancak 1997 yılında Ferrari son yarışlara yeni bir kanatla katıldı. Bu kanatlar kenarlarından aerodinamik baskı altında esneyerek yere yaklaşıyor ve hava akımını süratli virajlarda daha rahat kontrol edebiliyordu. Kurallar kanatların yarış sırasında ayarlanamıyacağını söylemesine rağmen kanatların sertliği hakkında bir sınırlama getirmiyordu. Ferrari bu sayede kuralların etrafından dolanarak kaçamak yol bulmuştu. Ancak yeni kurallar hazırlanırken bu esneklik konusuda ele alınarak yasaklandı.

    Dağıtıcı

    Bazı büyük kazalar dışında dışardan gözükmeyen dağıtıcılar aerodinamik düşüncenin en önemli parçasıdır. Bu parça aracın altında ve arka aksın arkasında bulunur. Bu bölümde araç tabanı yukarı doğru kıvrılarak havanın dolabileceği bir alan oluşturmaktadır. Bu oluşum bir emme efekti oluşturarak aracın yere yapışmasını sağlar. Kullanılan dağıtıcı üzerindeki çeşitli kanallar ve ayırıcılar vasıtası ile bu efekti arttırmaya yarar. Egzost gazları ve arka süspansiyon kolları bu bölgeden geçtiği için bu parçanın tasarımı önemlidir. Eğer egzost gazları yanlış yönlendirilirse sürücü gaza basıp ve ayağını çektikçe aracın aerodinamik dengesi değişecektir. Bu sorunu çözmek için bazı takımlar egzost çıkışlarını şasinin üstüne almışlardır.

    Saçak Parçaları

    Bu parçalar ilk defa 1993 yılında görülmeye başladı ve ana amaçları araç etrafındaki hava akımını yumuşatmaktı. Ön tekerlek arkası ile yan kanallar arasına yerleştirilmişlerdir. Kullanılmalarının ana sebebi ön tekerlekten türbülansı yumuşatarak, gelen havanın bir kısmını radyatöre yönlendirirken geri kalanını yan kanalların etrafından dışarı atmaktır. Kullanılmaya başlandıkları ilk günlere göre tasarımları oldukça değişmiştir. Sağdaki resimde 1993 McLaren üzerinde dümdüz bir dikdörtken parçası olarak görülen saçaklar, günümüzde çok karmaşık tasarımlara ulaşmıştır. Artık daha fazla üç boyutlu şekle bürünürken, takımlar arasında tasarım farklılıkları çeşitlenmiştir.

    Aşağıdaki resimde çeşitli takımların 2001 sezonunda uyguladıkları saçak çizimlerini görebilirsiniz. Bunların yanısıra Jordan ve Williams takımlarının büyük saçak parçaları yoktur. Bu takımlar saçak parçalarını tekerlek ve şasi arasında, süspansiyon kollarına bağlı olarak yerleştirmişlerdir.


  24. 2006-11-20 #24
    1950

    FIA'nın yetkisi altında yapılan ilk sürücüler Dünya Şampiyonası başladı.

    FIA'nın 1947 yılındaki onayı doğrultusunda Dünya Şampiyonası araçlarında "Formula 1" kuralları kullanılmaya başlandı: Kompresörlü araçlar için maksimum kapasite 1.500 cc ve kompresörsüz araçlar için 4.500 cc olarak belirlendi.

    Dünya şampiyonasının ilk yarışı Britanya Grand Prix'si eski bir askeri havaalanı olan Silverstone pistinde yapıldı.Giuseppe Farina, Alfa Romeo ile yarışı kazandı.

    Indianapolis 500 FIA Dünya Şampiyonasına dahil edildi.

    Dünya Şampiyonasındaki ilk arkadan motorlu araba Monaco Grand Prix'sinde görüldü: Harry Schell'in kullandığı Cooper-JAP.

    Giuseppe Farina ilk Dünya Şampiyonu oldu.

    1951

    Scuderia Ferrari, Arjantin'li sürücü Froilan Gonzalez ile ilk Dünya Şampiyonası yarışını Silverstonedaki R.A.C. Britanya GP'si ile kazandı.

    Alfa Romeo kullanan Juan Manuel Fangio Dünya Şampiyonu oldu.

    BRM üretici olarak Dünya Şampiyonasına ilk defa katıldı.

    Alfa Romeo sezon sonunda F1'den ayrıldı.

    1952

    Formula 1'e yeteri kadar destek bulunamamasından yarış organizatörleri Formula 2 araçları kullanmaya karar verdiler. Formula 2 araçları maksimum 2.000 cc kompresörsüz araçlardır.

    F1 Ferrari pilotu Alberto Ascari, Indianapolis 500'e katıldı.

    Indianapolis 500 haricindeki bütün yarışları Scuderia Ferrari takımı kazandı.

    Juan Manuel Fangio, Monza'da sezon öncesi yarışta boynunu kırdığı için bu sezon yarışamayacak.

    Ferrari sürücüsü Alberto Ascari Dünya Şampiyonu oldu.

    1953

    Dünya şampiyonasının ilk Güney Amerika ayağı Arjnatinde Buenos Aires pistinde yapıldı. Yarış okadar popüler olduki seyirciler pist kenarında oturuyorlardı. Doğal olarak kaçınılmaz aksilik oldu ve bir kaza anında seyirciler arasından 15 kişide yaralandı.

    Maserati, Juan Manuel Fangio'nun sürücülüğünde ilk Dünya Şampiyonası yarışını sezonun son yarışı olan Monza'da kazandı.

    Formula 2 sona erdi ve yerine herhangi bir yarış konulmadı.

    Alberto Ascari Dünya Şampiyonluğunu korudu.

    1954

    Grand Prix'ler için ilk Formula 1 araçları dönemi başladı; maksimum 2.500cc normal motorlar ve 750 cc supercharge araçlar için.

    Maserati 250F ilk Grand Prix'ye Arjantinde çıktı.

    Juan Manuel Fangio yeni formula serisinin ilk yarışı olan Arjantin Grand Prix'sini kazandı.

    Mercedes-Benz tekrar yarışlara girmeye başladı, Reims'deki ilk yarışında Fransa GP'sini kazandı.

    Froilan Gonzalez, Ferrari ile, Mercedes-Benz'leri Britanya Grand Prix'sinde yendi.

    Lancia, İspanya GP'si ile Formula 1'e geri döndü.

    Hem Maserati hemde Mercedes kullanan Juan Manuel Fangio Dünya Şampiyonluğunu aldı.

    1955

    Alberto Ascari Lancia'sı ile yarış sırasında Monte Carlo körfezine dalış yapan ilk sürücü oldu. Ancak, bundan bir kaç gün sonra Monza'da Ferrari'sinin lastiği patlayan Ascari, oluşan kazada hayatını kaybetti. Ascari'nin ölümü ve artan finansal sorunlar yüzünden Lancia yarışlardan çekildi.

    Bill Vukovich Indianapolis 500 yarışını önde götürürken geçirdiği kazada öldü.

    Fiat, Lancia Grand Prix takımını satın alarak malzemelerini Scuderia Ferrari'ye vererek desteğini sürdürdü.

    Le Mans'da Fransız Pierre Levegh'in kullandığı Mercedes-Benz pit alanın orada seyircilerin arasına dalarak 81 kişinin ölümüne yüzlercesininde yaralanmasına neden oldu. Mercedes-Benz yarıştan çekildi.

    Le Mans'daki kaza sonucunda, Fransa, İsviçre ve Almanya Grand Prix'leri iptal edildi. İsviçre bütün pist yarışlarına yasak getirdi.

    Stirling Moss ilk Dünya Şampiyonası yarışını Mercedes-Benz ile Aintree'de kazandı.

    Mercedes-Benz sezon sonunda Grand Prix yarışlarından çekildi.

    Juan Manuel Fangio üçüncü Dünya Şampiyonluğunu elde etti.

    1956

    Ferrari, Lancia'dan gelen araçları kendi takımında baz olarak kullanmaya başladı.

    Vanwall, şasinini Colin Chapman'ın dizayn ettiği, kaportasını Frank Costin'in yaptığı yeni aracını tanıttı.

    İtalyan GP'si sırasında Peter Collins aracını Juan Manuel Fangio'ya vererek Şampiyonada yarış kazanma olasılığını kaybetti.

    Özel yapılmış bir Maserati 250F kullanan Stirling Moss İtalya GP'sini kazandı.

    Ferrari Engelbert lastikleri ile bütün sezon boyunca problemler yaşadı. Lastiklerin kötü performansı Monza'da muhteşem kazalara yol açtı.

    Juan Manuel Fangio dördüncü şampiyonluğuna Ferrari ile ulaştı.

    1956 sonlarına doğru Süveyş kanalına el koyulmasından sonra Britanya ve Fransa'da yakıt sıkıntısı baş gösterdi ve yarışlar azaltılarak gelecek seneye sarkıtıldı.

    1957

    Maserati gözden geçirilmiş 250F'leri üretmeye başladı ve Juan Manuel Fangio takıma geri döndü.

    Tony Brooks ve Stirling Moss tarafından kullanılan Vanwall, ilk defa Aintree'deki Britanya GP'si kazanan Britanyalı üretici firma oldu.

    Fangio Almanya GP'si sırasında hayatının en iyi sürüşünü yaptığını belirtti.

    Şampiyona yarışları arasındaki en uzun pist (25.5 km) Pescara'da ilk ve tek yarış yapıldı.

    Juan Manuel Fangio beşinci Dünya Şampiyonluğunu kazandı.

    1958

    1960 sezonuna taşınan Formula Grand Prix'nin yeni kurallarına göre alkollu yakıt yerine AvGas (Uçak Yakıtı) kullanılmasına ve şampiyona yarışlarının uzunluğunun 500 km'den 300 km'ye indirilmesine ve iki saatlede sınırlandırılmasına karar verildi.

    Sezon açılışındaki Arjantin GP'sinde Stirling Moss Cooper'a dünya şampiyonasındaki ilk zaferini tattırdı. Bu aynı zamanda arkadan motorlu bir araç, kişisel katılımcı (Rob Walker) ve Coventry Climax motorlarınında ilk birincilikleriydi.

    Rob Walker takımından Maurice Trintignant, Cooper-Climax arabası ile Monako GP'sinide kazanarak takımın peş peşe ikinci yarışını kazanmış oldu.

    Juan Manuel Fangio, Reims'deki Fransa GP'sinde Maserati ile en son Dünya Şampiyonası yarışına çıktı.

    Luigi Musso Fransa Grand Prix'sinde Ferrari'si ile geçirdiği kazada öldü.

    Peter Collins Nurburgring'deki Almanya GP'sinde kullandığı Ferrari ile geçirdiği kaza sonucu ağaca çarparak hayatını kaybetti.

    Stuart Lewis-Evans sezonun son yarışı olan ve Casablanca'da koşulan Fas Grand Prix'si sırasında geçirdiği kazada aldığı yara ve yanıklardan dolayı hayatını kaybetti.

    Mike Hawthorn Dünya Şampiyonluğunu Stirling Moss'un bir puan önünde kazandı.

    Vanwall Takımlar Şampiyonluğunu kazanmasına rağmen Grand Prix yarışlarından çekildi.

    Dünya şampiyonu Mike Hawthorn yarışlardan ayrıldı.

    1959

    Mike Hawthorn yolda geçirdiği bir kazada öldü.

    Yarış startlarında arkadan motorlu araçların önden motorlu araçların yerini almaya başladığı daha sık görülmeye başladı.

    Jack Brabham Monako Grand Prix'si ile ilk yarışını kazandı.

    Stirling Moss artık kişisel katılımcı Rob Walker'ın aracını kullanıyor.

    Almanya Grand Prix'si ilk ve son olarak Berlin'deki AVUS pistinde ikili yarış olarak yapıldı.

    Jean Behra Almanya Grand Prix'si destek yarışında geçirdiği kaza sonucu hayatını kaybetti.

    Bruce McLaren Sebring'de koşulan Amerika Birleşik Devletleri yarışını kazanarak şampiyona yarışı kazanan en genç sürücü ünvanını aldı.

    Jack Brabham ilk Dünya Şampiyonluğunu kazandı.

    Cooper-Climax Takımlar Şampiyonluğunu kazandı.

  25. 2006-11-20 #25
    1960

    Stirling Moss Monako GP'sinde Rob Walker'ın Lotus 18 aracı ile Lotus'un ilk puanını kazandı.

    Jim Clark Hollanda GP'sinde Lotus ile Formula 1'de ilk yarışına girdi.

    Belçika GP'sindeki trajik kaza ümit vaadeden iki genç İngiliz sürücü Chris Bristow ve Alan Stacey'in hayatına maloldu. Stirling Moss antreman turları sırasında geçirdiği kaza sonucu iki ayağını birden kırdı.

    İtalya Grand Prix'si Monza'da yapıldı, Britanya takımları güvenlik nedeniyle yarışı boykot ettiler. Ferrari boş bir başarı elde etti - önden motorlu araçların son Formula 1 zaferi.

    Jack Brabham Cooper-Climax aracı ile Dünya Şampiyonluğunu korudu.

    1961

    1.5 litre formula motorlarının başlaması.

    Stirling Moss eski bir Lotus 18 ile destansı Monaco GP'sini kazandı.

    Ferrari, "köpekbalığı burunlu", arkadan motorlu aracı ile sezona hakimiyetini kurdu.

    Giancarlo Baghetti Reims'deki Fransa yarışını Ferrari adına kazanarak ilk yarışında kazanan ilk pilot oldu.

    Şampiyonu belirliyecek İtalya GP'sinde meydana gelen kazada sürücü Wolfgang von Trips ve oniki seyirci öldü. Phil Hill Ferrari ile birlikte Dünya Şampiyonu olan ilk Amerikalı sürücü oldu.

    Innes Ireland resmi olarak Lotus takımının Amerikan Grand Prix'sindeki ilk puanını kazandı. Bu olaydan bir-iki hafta sonra ise takımdan kovuldu.

    1962

    Stirling Moss sezon öncesi Goodwood toplantılarında Rob Walker'ın Lotus'u ile kariyerini bitirecek olan kazayı geçirdi.

    Graham Hill'in Hollanda Grand Prix'sini BRM ile kazanmasıyla Britanya takımlarının Formula 1 dünyasındaki uzun süreli hakimiyetleri başladı.

    Lotus yeni monokok şasili "25" modelini tanıttı.

    Jim Clark ilk yarışını Belçika Grand Prix'de kazandı.

    Dan Gurney'in Rouen'deki Fransız Grand Prix'sini kazanmasıyla Porsche Formula 1'deki ilk puanını kazandı.

    Jack Brabham Almanya Grand Prix'ne kendi üretimi olan aracıyla girdi.

    BRM ile Graham Hill Dünya Şampiyonluğunu kazandı.

    1963

    Porsche Grand Prix yarışlarından çekildi.

    Graham Hill toplam beş kere kazandığı Monako GP'lerinden ilkini kazandı.

    John Surtees, Nurburgring'deki Almanya Grand Prix'sini birinci bitirerek Ferrari için ilk zaferini elde etti.

    Jim Clark bütün sezona hakimiyetini koyarken yedi yarış kazanarak ilk sürücüler şampiyonluğunu kazandı.

    1964

    Dan Gurney Porsche'deki başarısını tekrarlıyarak Roun'deki Fransız Grand Prix'sinde Brabham'ın ilk zaferini elde etti.

    Jim Clark, Brands Hatch'de yapılan ilk Grand Prix'yi kazandı.

    Honda'nın RA271'si tecrübesiz sürücü Amerikalı Ronnie Buckman ile Alman Grand Prix'sinde ilk yarışına sessizce katıldı. Sürücü bitişe dört tur kala geçirdiği kaza ile yarış dışı kaldığında onbirinci sıradaydı.

    Jochen Rindt, Rob Walker'ın Brabham-BRM ile yarış kariyerine Zeltweg hava üssü pistinde yapılan Avusturya Grand Prix'si ile başladı. Bu yarışı Lorenzo Bandini Formula 1'deki tek zaferi olarak kazandı.

    John Surtees sürücüler şampiyonluğunu kazanırken Dünyada bu ünvanı iki ve dört tekerlek üzerinde elde edebilen ilk ve tek kişi oldu.

    1965

    Jackie Stewart BRM takımının ilk yarışına katıldı. İlk yarışında altıncı olurken (Güney Afrika GP) ilk galibiyetini Monza'daki İtalya Grand Prix'sinde aldı.

    Lotus takımı Monako GP'sini kaçırarak Indianapolis 500'e yoğunlaşıyor. Jim Clark, Brickyard pistinde arkadan motorlu araçların ilk yarışını kazandı.

    Richie Ginther Meksika Grand Prix'sinde Honda'nın ilk Formula1 zaferini elde etti. Bu aynı zamanda Goodyear'ında ilk zaferiydi.

    Jim Clark ve Lotus takımı bütün sezona hakim olurken Clark ikinci ve son dünya sürücüler şampiyonluğunu garantiledi.

    1966

    3 litre formula motorlarının başlaması.

    BRM H16 motorlarını üretti. Jochen Rindt Almanya'da komplike ve ağır olan motorlar ilk ve tek zaferini Jim Clark'ın sürücülüğündeki Lotus ile Amerikan Grand Prix'sinde elde etti.

    Yağmurlu Belçika Grand Prix'sinde kaza geçiren Jackie Stewart aracın içinden çıkamadı. Bu tecrübe sonucunda Stewart bir güvenlik kampanyası açarak camianın sürücülerin güvenliğine bakış açılarını değiştirdi.

    Jack Brabham Reims'deki Fransız Grand Prix'sini kazanarak kendi adını taşıyan araba ile yarış kazanan ilk sürücü oldu. Bu ilk yarıştan sonra J. Brabham üçüncü kez sürücüler dünya şampiyonluğuna ulaştı.

    Bruce McLaren kendi takımını oluşturdu. İlk McLaren aracı Ford motoru kullanıyordu ve yarışlarda başarısız oldu.

    Dan Gurney'de sayıları artmakta olan sürücü-üreticiler arasına katılarak tamamen Amerikalı yarışçılardan oluşan Eagle Formula 1 takımını kurdu.

    1967

    İtalyan Lorenzo Bandini Ferrari'si ile Monako GP'sini lider götürüken geçirdiği kaza sonucu aldığı yaralar sonucu hayatını kaybetti.

    Yeni üretilen Lotus 49 Jim Clark ile ilk yarışı Hollanda Grand Prix'sini kazandı. Aracın motoru Ford tarafından finanse edilen ve Cosworth yapımı Double Four Valve (DFV) motoruydu.

    Honda, John Surtees ile İtalyan GP'sinde, 3 litre motoru ile ilk zaferini elde etti.

    İlk Kanada GP'si Mosport Park pistinde yapıldı. Brabhams birinci ve ikinci oldu.

    Yeni Zellanda'lı Denny Hulme Brabham ile Dünya Şampiyonluğunu kazandı.

    1968

    Formula 1'deki ilk sponsorlar görülmeye başladı. Böylece ulusal renkler dönemi sona ermiş oldu.

    Araçlar üzerindeki baskıyı arttırmak için Grand Prix araçlarında ilk kanatlar görülmeye başladı. DFV motorları artık herkese verilmeye başlandı.

    Jim Clark, Hockenheim'daki Formula 2 yarışlarında geçirdiği kaza sonucu hayatını kaybetti. Ayrıca Lotus Formula 1 sürücüsü Mike Spence İndianapolis'de öldü.

    McLaren kurucusu Bruce McLaren'in sürücülüğünde ilk Formula 1 yarışını Belçika GP'sinde kazandı.

    Jackie Stewart BRM'den ayrılıp Ken Tyrrell'e katıldı. Bu ortalık ise altı yıl içinde üç sürücüler şampiyonluğu doğuracaktı.

    Graham Hill Lotus ile ikinci sürücüler şampiyonluğunu kazandı.

    1969

    DFV motoru kullanan takımlar sezona hakim durumda. Cooper-Maserati ve Eagle-Weslake takımları Formula 1'den ayrıldılar.

    Dört tekerlekten çekiş Matra, Lotus ve McLaren tarafından denenerek başarısız bulundu.

    Piers Courage Brabham ile Monaco yarışını ikinci olarak bitirdi.

    Jackie Stewart ilk sürücüler şampiyonluğunu kazandı.

  26. 2006-11-20 #26
    1970

    Jack Brabham Güney Afrika Grand Prix'sini kazandı. Sürücü sezon sonunda F1'den ayrılıyor.

    March ve Team Surtees yarış dünyası ile ilk defa tanıştılar.

    Jackie Stewart March takımı için ilk GP'yi İspanya Jarama'da kazandı.

    İki radyatörüde yanlarda olan, kama şeklinde Lotus 72 ilk yarışına çıktı. Jochen Rindt Hollanda GP'sinde aracı zafere götüren sürücüydü.

    Pedro Rodriguez BRM ile orjinal Spa-Francorchamps pistindeki son Belçika yarışını kazandı. Bu aynı zamanda lastik üreticisi Dunlop'unda son zaferiydi.

    Piers Courage Hollanda GP'sinde aracı Williams Tomaso içinde yanarak öldü.

    Bruce McLaren Goodwood pistinde Can-Am aracını test ederken geçirdiği kazada hayatını kaybetti.

    Jochen Rindt Almanya Grand Prix'sini Hockenheim'de kazandı.

    Jacky Ickx Osterreichring'deki ilk Avusturya Grand Prix'sini kazandı.

    Tyrrell F1'deki ilk yarışına Mont Tremblant, Kanada'da çıktı.

    Jochen Rindt İtalyan GP'sinin sıralama turları sırasında hayatını kaybetti.

    Emerson Fittipaldi ilk zaferini US Grand Prix'sinde elde etti.

    1971

    Mario Andretti Ferrari için Güney Afrika Grand Prix'ini kendi evinde kazandı.

    Belçika ve Meksika Grand Prix'leri güvenlik sorunu yüzünden takvimden çıkarıldı.

    Jackie Steward Jarama'da Tyrell için ilk Grand Prix zaferini elde etti.

    Pedro Rodriguez sport araç yarışında öldü.

    Fransız Grand Prix'i Paul Ricard'a alındı ve Kanada Grand Prix'i Mosport Park'a alındı. Bu her iki yarışı Steward kazandı.

    Niki Lauda, Avusturya Grand Prix'inde özel yarışta ilk kez sahneye çıktı.

    Peter Gethin, İtalya Grand Prix'ini, Ronnie Peterson'dan 0.01 saniye farkla kazandı - Bugüne kadar elde edilen en yakın ara birincilikti.

    Fittipaldi, Dünya Çapındaki Yarışlarda gaz türbinli Lotus 56B yi "gizli" olarak kullandı.

    Jackie Steward Dünşa Şampiyonluğunu ikinci kez kazandı.

    1960 tan bu yana ilk kez Lotus, tüm sezonda bir yarışta başarısız oldu.

    Jo Siffert Brands Hatch'te şampiyona dışı bir yarışta ekzoz dumanından öldü.

    1972

    Bernie Ecclestone Brambam'ı devir aldı.

    Lotus Ekibi ilk kez John Player Specials'ın (veya JPS) kısa zaman sonra araçlardan istenecek olan siyah giysisi içinde yarıştı.

    Arjantin Grand Prix'i tekrar takvime alındı ve Jackie Steward kazandı.

    Jean-Pierre Beltoise, yağmurlu Monaco Grand Prix'inde BSRM için en son zaferini elde etti.

    Belçika Grand Prix'i Nivelles'e taşındı. Burada Emerson Fittipaldi birinci oldu.

    Monza'ya Şikalar ilave edildi.

    Jo Bonnier, Le Mans'ta öldü.

    Fittipaldi, 25 yaşında en genç Formula 1 şampiyonu olarak İtalyan Grand Prix'ini kazandı. Bu yarış aynı zamanda Firestone'un son zaferi oldu.

    1973

    Shadow ilk kez Grand Prix'e çıktı.

    Eski şampiyon Graham Hill kendi Embassy yarış ekibini kurdu.

    McLaren, sonraki altı sezonda değişik şekillerde yarışacak olan klasik M23 tasarımını sundu.

    Ford DFV motoru sezonun tüm Grand Prix yarışlarını kazandı.

    Yerel kahraman Emerson Fittipaldi, Brezilya Grand Prix'inde Interlagos'ta yarışı kazandı.

    Güney Afrika Grand Prix'inde, Kime Hailwood, yanan BRM'den dışarı çıkararak Clay Regazzoni'in hayatını kurtardı. Hailwood'a sonra bu hareketi sonucu George Madalyası verildi.

    Belçika Grand Prix'i Zolder'e taşındı ve Tyrell bir-iki lik bir zafer kazandı.

    Denny Hulme, İsveç Grand Prix'inin geri dönüşünde Anderstop'ta yarışı kazandı.

    Jody Scheckte, İngiltere Grand Prix'inin başlangıcında spin attığı için, Woodcote virajında bir düzine araçın birbirine girdiği bir kaza meydana geldi. Andrea de Adamich tek yaralanan kişi oldu ancam 9 pilot yarışa tekrar başlayamadı.

    Roger Williamson, Hollanda Grand Prix'inde, 731. Yarışında yanarak öldü. David Purley, Williamson'un hayatını kurtarmaya çalıştı ve bunun için George madalyası aldı.

    Alman Grand Prix'i Steward'ın 27. zaferi olup kendisinin en son Grand Prix zaferidir. Üçüncü kez şampiyon oldu fakat sıralama turlarında Francois Cevert ölünce ABD Grand Prix'inden çekildi.

    Formula 1 yarışlarında ilk kez Kanada Grand Prix'inde bir hız aracı kullanıldı.

    1974

    Niki Lauda Ferrari'ye katıldı.

    Lord Hesketh kendi F1 aracını inşa etti. Dizaynını Harvey Postlethwaite'nin yaptığı aracı James Hunt sürüyor.

    Carlos Reutemann, Ecclestone'nun Brabham için ilk yarışı Güney Afrikada kazandı.

    Penske takımı Kanada Grand Prix'si ile ilk yarışına çıktı.

    Peter Revson test sürüşleri sırasında öldü.

    Mike Hailwood Almanya GP'sinde geçirdiği kaza sonucu aldığı yaralar nedeniyle sürücülükten çekildi.

    Emerson Fittipaldi ikinci kere şampiyonluğu McLaren ile kazandı.

    Helmuth Koinigg, Watkins Glen'deki Amerika Grand Prix'sinde öldü.

    Denny Hulme Formula Bir'den ayrıldı.

    1975

    Brezilyalı Carlos Pace hayatındaki tek zaferini Brezilya'da elde ederken diğer bir Brezilyalı Emerson Fitibaldi ikinci oldu.

    Brezilya yarışı Graham Hill'in 176. ve son yarışıydı. Daha sonra yıl içinde Hill, Tony Brise ve takımdaki diğer kişilerle beraber Hill'in kullandığı bir uçakla kaza yaparak hayatlarını kaybettiler. Kaza sırasında Hill siste iniş yapmaya çalışıyordu.

    Jochen Mass Montjuich Park'ta yapılan son İspanya GP'sin kazandı. Ancak, yarış tam bir trajediye döndü. Rolf Stommelen'in Hill-Ford'u seyircilerin arasına dalarak beş kişinin ölmesine sebep oldu.

    James Hunt Hollanda GP'sinde Hesketh takımının ilk ve tek zaferini elde etti.

    Mark Donohue Avusturya Grand Prix'si antreman turları sırasında başına aldığı darbeler sonucu ölürken, yarışı kazanan Vittorio Brambilla'da yarış sonrası kaza geçirdi.

    Niki Lauda ilk şampiyonluğunu Ferrari ile kazandı.

    1976

    Ligier F1 dünyasına girdi.

    Clay Regazzoni Long Beach'de yapılan ilk Amerika- Batı Grand Prix'sini kazandı.

    Tyrrell 6 tekerlekli aracını tanıttı.

    Niki Lauda Nurburgring'deki korkunç kazada ciddi bir şekilde yandı. İnanılmaz bir şekilde bir kaç hafta sonraki İtalya GP'sinde pistlere geri döndü.

    John Watson, Avusturya Grand Prix'sinde Penske takımının ilk ve tek zaferini elde etti.

    Muhteşem bir yarış sonucunda Mario Andretti ilk Japonya Grand Prix'sini kazandı.

    James Hunt McLaren ile dünya şampiyonu oldu.

    1977

    Patrick Head, Frank Williams'ın takımına katıldı.

    Lotus 78 Ground-Effects aracı tanıtıldı.

    Jody Scheckter Wolf-Ford'un ilk yarışı Arjantin Grand Prix'sini kazandı.

    Carlos Pace hava kazasında öldü.

    Tom Pryce Güney Afrika Grand Prix'sinde saha görevlisine çarparak geçirdiği kaza sonucu hayatını kaybetti. Bu aynı zamanda BRM takımının son yarışıydı.

    Jody Scheckter Monaco'da Ford DFV motorlarının 100. zaferini elde etti.

    Jacques Laffite İsveç'de Ligier-Matra'nın ilk Grand Prix zaferini elde etti.

    İlk Turbo motorlu araç Renault RS01 Britanya Grand Prix'sinde boy göterdi.

    Lauda Almanya Grand Prix'sinin yeni evi Hockenheim'de Goodyear'ın 100. zaferine imza attı.

    Alan Jones, Avusturya'da kendisinin ve Shadow takımının ilk zaferini elde etti.

    Gilles Villenueve'ün Ferrari'si ile Japonya GP'sinde geçirdiği kaza sırasında seyircilerden ölen oldu.

    Niki Lauda ikinci defa Dünya Şampiyonu oldu.

    March takımı F1'den çekildi.

    1978

    Japonya Grand Prix'si güvenlik sebeplerinden takvimden çıkartıldı.

    Michelin Formula 1'e girdi. Ferrari'den Carlos Reutemann ilk zaferini Brezilya GP'sinde elde etti.

    Prof. Sid Watkins FISA'nın Tıb Direktörlüğüne atandı.

    Arrows takımı Formula 1'e girdi ve neredeyse Güney Afrika yarışını kazanıyordu. Riccardo Patrese Arrows adına bütün yarışı lider götürmesine rağmen mekanik problemlerden dolayı yarışı bırakmak zorunda kaldı.

    Williams takımı kendi dizaynları olan ilk araçları olan FW06'yı tanıttılar. Alan Jones takımın bir numaralı sürücüsü olacak.

    Ronnie Peterson son yarışını Avusturya'da kazandı; kendisi daha sonra İtalya GP'sinde aldığı yaralar sonucunda hayatını kaybetti. İtalyan Grand Prix'sinden sonra F1 için yeni güvenlik sınırlamaları getirildi; İlk turda oluşabilecek kazalara daha erken müdahele edebilmek için tıbbi araç formasyon turundan itibaren araçları takip edecek. Ancak bu kuralın uygulandığı ilk yarışta tıbbi araç virajda kenar taşına çarparak havalandı ve ters döndü. Yaralanan olmadı.

    Renault Kyalami yarışına tamamen Fransız yapımı olan turbo bir araçla katıldı.

    Niki Lauda son İsveç Grand Prix yarışını Brabham BT46B ile kazandı. Kanada Grand Prix'si Montreal'e taşınırken Gilles Villeneuve ilk GP zaferini kazandı.

    Mario Andretti sezonda altı yarış kazanarak Lotus ile Dünya Şampiyonu oldu.

    Surtees takımı F1'den ayrıldı.

    1979

    Monako Grand Prix'si James Hunt'ın son yarışıydı.

    Bugüne kadar koşulan en iyi yarışlardan biri Fransa'daki Dijon-Prenois pistinde gerçekleşiken, Jean-Pierre Jabouille Renault'nun ilk GP zaferini elde etti. Gilles Villeneuve ise ikinciliği muhteşem bir savaş sonucunda Rene Arnoux'nun 0.24 saniye önünde elde etti.

    Clay Regazzoni Williams'ın ilk GP zaferini Silverstone'da elde etti.

    Jody Scheckter Ferrari için Sürücüler Dünya Şampiyonluğunu kazandı.

    Jackie Ickx ve Wolf takımı F1'den ayrıldı.

  27. 2006-11-20 #27
    1980

    Formula 1 Grand Prix'lerini kontrol etme savaşı Formula 1 Üretciler Birliği (FOCA) ve Uluslararası Otomobil Sporları Federasyonu (FISA) arasında patladı. Bu savaşın sonunda, Concorde anlaşması olarak bilinen ve bugünde devam eden sözleşme imzalanmış ve Bernie Ecclestone ile FOCA'nın F1'in ticari haklarını kazanması ile sona ermişti. İki aydır devam eden TV yayın hakları konusunda tekrar gündeme gelen bu sözleşme 2007 yılında sona ermektedir. Ancak Ecclestone geçen ay FIA ile yeni bir sözleşme yaparak kendisine ait hakları 100 yıl daha uzatmıştı.

    Alain Prost ilk yarışına Arjantin'de McLaren'le çıktı.

    Nelson Piquet ilk Grand Prix zaferini Long Beach'de elde etti.

    Alan Jones tarafından kazanılan İspanya Grand Prix'si FISA / FOCA savaşı sırasında takvimden çıkarıldı.

    Patrick Depailler Almanya Grand Prixi'si öncesinde Hockenheim'da yaptığı test sürüşleri sırasında geçirdiği kaza sonucu öldü.

    Yedek Lotus sürücüsü Nigel Mansell, Grand Prix hayatına Osterreichring, Avusturya'da başladı.

    Monza pistinde düzeltme çalışmaları devam ettiği için 1980 İtalya Grand Prix'si ilk defa Imola'da yapıldı.

    Avustralya'lı Alan Jones Williams'ın ilk Dünya Şampiyonluğunu kazandı.

    1981

    Ron Dennis McLaren takımını devir aldı ve John Barnard tarafından dizayn edilen ilk karbon fiber şasiyi tanıttı.

    Carlos Reutemann tarafından kazanılan sezonun ilk yarışı Güney Afrika GP'si, FISA'nın araçlardaki etekleri kaldırma kararını destekleyen takımlar tarafından boykot edilince, takvimden çıkarıldı.

    Yeni çift-şasili Lotus 88 Long Beach'te yetkililer tarafından yasaklandı, Colin Chapman Lotus'u Formula 1'den çekmeyi tehdit ederek Imola'daki San Marino GP'sini boykot etti.

    Alan Jones Williams için koştuğu son yarışta, Las Vegas gazinoların muhteşem oto parklarında yapılan Las Vegas Grand Prix'sini kazandı.

    Mike Hailwood yolda geçirdiği kaza sonucu öldü.

    Brezilyalı Nelson Piquet Brabham ile ilk şampiyonluğunu kazanırken, takımlar şampiyonluğu Williams'a gitti.

    1982

    Niki Lauda yarışlardan çekilmesine rağmen McLaren'e katılarak pistlere geri döndü.

    F1 sürücüleri için Süper Lisansın zorunlu hale getirilmesi üzerine, lisansın getirdiği sınırlamaları protesto eden sürücüler Güney Afrika Grand Prix'si öncesinde greve gittiler.

    BMW Brabham'da yeni turbo motorlarını tanıttılar.

    FOCA takımları Imola'daki San Marino Grand Prix'sini boykot ettiler, böylece Didier Pironi 14 araç arasında yarışı kazandı.

    Kanadalı Gilles Villeneuve Zolder'deki Belçika GP'sinin sıralama turları sırasında geçirdiği kaza sonucu hayatını kaybetti.

    Riccardo Paletti, Montreal'de koşulan Kanada Grand Prix'sinin startında, yolda kalan, Didier Pironi'nin Ferrari'sine çarptı. Paletti aldığı yaralar sonucu hayatını kaybetti.

    Didier Pironi, Hockenheim'daki Alman Grand Prix'sinde yoğun yağmur altında Pole pozisyonu aldıktan sonra Alain Prost'un Renault'su ile çarpışarak ciddi şekide yaralandı.

    Keke Rosberg Williams'ın ikinci Sürücüler Şampiyonluğunu kazanırken, Ferrari Takımlar Şampiyonluğunu aldı.

    Colin Chapman, Lotus kurucusu ve Formula 1'in en yaratıcı dizaynırı Colin Chapman kalp geçirdiği krizi sonrası hayatını kazandı.

    1983

    Honda'nın yeni turbo motoru Britanya Grand Prix'sinde koşmaya başladı.

    Spa-Francorchamps'ın yeniden yapılanması sonrasında ilk yarış yapıldı.

    Michele Alboreto Detroit'te koşulan Amerika Birleşik Devletleri Grand Prix'sinde Cosworth DFR/DFY'nin 155. ve son galibiliyetini aldı.

    TAG-Porsche turbo ilk defa Hollanda Grand Prix'sinde McLaren ile göründü.

    Nelson Piquet Brabham'ın son ve BMW'nin tek Dünya Şampiyonluğunu kazandı. Ferrari ise 1999 yılına kadar son defa takımlar şampiyonluğunu korudu.

    1984

    Ayrton Senna F1 kariyerine Brezilya'daki Jacarepagua pistinde başladı.

    Senna berbat bir havada koşulan Monaco Grand Prix'sini neredeyse kazanıyordu. Yarışın erken bitirildiği duyurulduğunda Prost kazanan taraf oldu.

    Osterreichring'de koşulan Avusturya Grand Prix'sinde bütün yarış turbo araçlar arasında yapıldı.

    Tyrrell; su tankı, safra ve araç altı tabakası konularında kurallara uymaması sonucu 1984 yılındaki şampiyonadan diskalifiye edildi.

    Formula 1 1960'tan beri ilk defa Portekiz'e Estroil pistinde geri döndü.

    Niki Lauda üçüncü Dünya Şampiyonluğunu takım arkadaşı Alain Prost'un yarım puan önünde kazandı.

    1985

    Minardi Formula 1 hayatına başladı.

    Sadece 16 yarıştan sonra, Ayrton Senna Estroil'deki Portekiz Grand Prix'sini kazndı.

    Nigel Mansell ilk yarışını Brands Hatch'deki Avrupa Grand Prix'sinde kazandı.

    Fransız takımları Renault ve Ligier, ülkedeki ırkçılığı protesto eden Fransız hükümetinin isteği üzerine Güney Afrika Grand Prix'sini boykot ettiler.

    İlk Avustralya Grand Prix'sini Keke Rosberg kazandı.

    Renault ve Alfa Romeo takım olarak Formula 1'den çekildiler. Ancak motorları bir yıl daha kullanılacak.

    Benetton Toleman takımı ile ilgilenmeye başladı, ilk önce sponsor olarak (daha önceleri Alfa Romeo ve Tyrrell'in sponsorları idiler) başlayan ilişki, çok kısa bir zaman içinde bu giyim devinin Toleman takımını satın alması ve 1986 şampiyonasına "Benetton Grand Prix" olarak katılması ile sonuçlandı.

    Üç kere Dünya Şampiyonu olan Niki Lauda Formula 1'den ayrıldı.

    Alain Prost Dünya Sürücüler şampiyonu olan ilk Fransız.

    1986

    Williams takımının sahibi Frank Williams, Paul Ricard pistinde yapılan test sürüşlerinden dönerken yolda geçirdiği kaza sonucu felç oldu.

    Ayrton Senna, Jerez'deki İspanya Grand Prix'sinde Nigel Mansell'i dijital dönemin en düşük farkı (0.014 saniye) ile geçti.

    Elio de Angelis, Paul Ricard pistinde Brabham için yaptığı özel bir test sırasında öldü.

    Jacques Laffite, Graham Hill'in en çok start alma rekorunu (176) egale etti. Ancak start sırasında geçirdiği kaza sonucu ayağını ve kalçasını kırarak yarış kariyerine son verdi.

    Gerhard Berger, Meksika Grand Prix'sinde kendisinin ve Benetton'un ilk Formula 1 zaferine imza etti. Bu aynı zamanda BMW'nin son Grand Prix zaferiydi (2001'e kadar tabiki).

    Macaristan Grand Prix'si demirperde arkasında yapılan ilk Formula 1 yarışı oldu.

    Alan Jones ve Keke Rosberg Formula 1'den ayrıldı.

    Alain Prost Avustralya Grand Prix yarışını kazanıp 1960 yılında Jack Brabham'dan beri ilk defa peş peşe Dünya Şampiyonluğunu kazanan sürücü oldu. Williams ise takımlar şampiyonluğunu kazandı.

    1987

    Honda Lotus'a verdiği motor desteğini sürdürürken, Lotus ve Williams aktif süspansiyon sistemini denedi.

    Nigel Mansell'in kazandığı son Osterreichring yarışında karışıklıklar yaşandı. Start anında iki kere kaza oldu ve yarış bir tur fazla koşuldu. Daha öncede antreman turlarında da Stefan Johansson bir geyiğe çarptı.

    Alain Prost Portekiz Grand Prix'sini kazanarak Jackie Stewart'a ait en çok yarış kazanma rekorunu (28) kırdı.

    Eski Ferrari sürücüsü Didier Pironi sürat teknesi yarışlarında geçirdiği kaza sonucu hayatını kaybetti.

    Adrian Newey March'ın teknik direktörlüğüne atandı.

    Formula1 1977'den beri ilk defa Japonya'ya Suzuka'da koşulacak Japonya Grand Prix'si ile geri dönüyor.

    FIA pop-off valfli turbo motorlar için yeni kurallarını açıkladı. Yeni kurallara göre bu motorlar 1988 yılında güçlerini düşürecek ve 1989 yılından itibaren tamamen yasaklanacatı. Doğal emişli motorlar ise maksimum 3.5 litre ve 12 silindir ile sınırlandırıldı.

    Nelson Piquet üçüncü Dünya Şampiyonluğunu Williams ile kazandı. Jonathan Palmer, doğal emişli araçlara verilen Jim Clark Kupasını kazandı.

    1988

    Benetton ve Williams turbosuz motorlara geçişte başı çektiler.

    Nigel Mansell hastalıktan dolayı bir çok yarışı kaçırdı.

    Gerhard Berger, Enzo Ferrari'nin 90 yaşında hayatını kaybetmesinden hemen sonra Monza'daki Italyan Grand Prix'sini kazandı. Bu aynı zamanda sezon içindeki tek McLaren olmayan galibiyetti.

    Ayrton Senna Suzuka'daki Japonya Grand Prix'sini kazanarak bir sezonda 8 galibiyet ile yeni rekor kırdı. McLaren'de 16 yarıştan 15'ini kazanarak sezona damgasını vurdu.

    Ayrton Senna ilk Dünya Şampiyonluğunu kazandı.

    1989

    Phillippe Strieff sezon öncesi testleri sırasında geçirdiği kazada hayatını kaybetti.

    Renault Williams'a motor sağlayıcı olarak Formula 1'e geri döndü.

    Formula 1 tarihinin en yoğun katılımına sahne oldu. Sezon boyunca her yarışa yaklaşık 39 araç katıldı.

    Riccardo Patrese, Graham Hill ve Laffite'e ait Brezilya Grand Prix'sine en çok katılım rekorunu kırdı.

    Eski Ferrari ve Honda sürücüsü Richie Ginther 59 yaşında geçirdiği kalp krizi sonucu öldü.

    Alain Prost Japonya'da takım arkadaşı Senna ile geçirdiği tartışmalı bir kaza sonucunda üçüncü Dünya Şampiyonluğunu kazandı.

  28. 2006-11-20 #28
    1990

    Ayrton Senna'nın süper lisansı bir sezon önce Japonya'da geçirdiği kaza sonucu geçici olarak askıya alındı.

    Adrian Newey sezon ortasında Williams'a aerodinamik uzmanı olarak katıldı. Daha sonraları şef dizyner olarak atandı ve yarattığı araçlar 90'larda pistlere hakim oldu.

    Çaylak Jean Alesi Tyrell ile Phoneix'deki yarışın yarısını lider olarak götürdü.

    Alain Prost 13. olarak start almasına rağmen Meksika Grand Prix'sini kazandı.

    Ivan Capelli ve Leyton House daha önceki yarışta sıralamaya girememesine rağmen Paul Ricard yarışını neredeyse kazanıyordu.

    Nigel Mansell Britanya Grand Prix'sini lider olarak götürüken aracının arızalanmasından sonra Formula 1'den ayrılacağını açıkladı.

    Martin Donnelly Jerez'deki antreman sırasında geçirdiği kazadan inanılmaz bir şekilde kurtuldu.

    Alessandro Nannini geçirdiği bir helikopter kazasında yaralandı ve bir daha Formula 1'de yarışamadı.

    500. Formula 1 Grand Prix'si Adelaide yapıldı.

    1991

    Nigel Mansell tekrar pistlere dönerek Williams'a katıldı.

    Mika Hakkinen Phoenix'de Formula 1 hayatına başladı.

    Jordan takımı Grand Prix'lere başladı. Jordan 191 aracı Ford HB motorundan güç alırken ilk senesini 13 puanla 5.bitirdi.

    TWR patronu Tom Walkinshaw John Barnard'nın ayrılmasından sonra Benetton'un teknik direktörü oldu.

    Ayrton Senna sezona peş peşe dört galibiyet ile başladı. Ancak sonraki Meksika'da antremanlarda, Peralta virajını beş yerine altıncı vitesle dönünce takla attı. Daha sonra ise peşpeşe iki yarışta benzini bittiği için finiş göremedi.

    Michael Schumacher Spa'da Jordan ile F1 hayatına başladı. Harika bir şekilde sıralama turlarında 7. olmasına rağmen yarışta hemen starttan sonra yolda kaldı. Bir sonraki yarıştada Benetton direksiyonunda görüldü.

    Nigel Mansell Portekiz'de lastik değiştirme fiyaskosu sonunda diskalifiye edildi.

    Ayrton Senna Suzuka'da şampiyonluğu garantiledikten sonra FIA başkanı Jean-Marie Balestre'ı kınadı.

    Adelaide'daki Avustralya Grand Prix'si yoğun yarış nedeniyle 14. turda durduruldu ve F1 tarihinin en kısa yarışı olarak kayıtlara geçti.

    Alain Prost takımı eleştirmesinden sonra Ferrari'den uzaklaştırıldı.

    McLaren sekiz yılda yedinci şampiyonluğunu elde ederken, Honda'da peş peşe beşinci zaferini elde etmiş oldu.

    Mercedes-Benz C291 kodlu spor aracını çıkarttı, bu araç Alman devinin pistlere geri dönüşünü simgelemekteydi.

    Üç kere Dünya Şampiyonu olan Nelson Piquet yarışlardan ayrıldı.

    Max Mosley, Jean-Marie Balestre'nin 13 yıllık yönetiminin arkasından FISA'ya başkan olarak atandı.

    1992


    Williams aktif süspansiyonu yeniden kullanmaya başladı.

    Nigel Mansell ilk beş yarışı peş peşe kazanarak yeni bir rekor kırdı.

    Formula 1 tarihinde ilk defa Britanya GP'sinde güvenlik aracı kullanılmasına başlandı. Aracı kullanmanın amacı önemli bir kaza anında pist üzerindeki araçların temposunu yavaşlatmaktı.

    Ayrton Senna Macaristan'da kazandı, ancak Nigel şampiyon olarak Renault'ya ilk zaferini verdi. Mansel ayrıca bir sezonda dokuz zafere imza atarak yeni bir rekor kırdı ve F1'den ayrılarak Amerikan CART yarışlarına katılmaya gitti.

    Brabham takımı en son Macaristan GP'sinde görüldü.

    Giovanna Amati, 1970'lerde March için sürücülük yapan Lella Lombardi'niden sonra sürücü listesine giren ilk kadın oldu. Sürücü sezonun ilk yarışlarında sıralamaya giremiyerek İspanya GP'sinde yerini Damon Hill'e bıraktı.

    Michael Schumacher değişken bir havada koşulan Spa yarışında ilk zaferini elde etti.

    1967 Dünya Şampiyonu Denny Hulme Bathurst'daki 1000 km touring car yarışlarında geçirdiği kalp krizi sonucu hayatını kaybetti.

    Honda Formula 1'den çekildi.

    Ayrton Senna Amerika'da Penske-Chevrolet Indy aracını test etti.

    1993


    FISA lağvedildi. Artık bütün motor sporları çalışmaları Max Mosley'in başkanlığa seçildiği FIA tarafından yürütülecek.

    Alain Prost Formula 1'e Williams ile geri dönerken ikinci sürücü olarak Williams test sürücüsü Damon Hill yer alacak.

    Ayrton Senna değişen koşullara rağmen Donington'daki Avrupa Grand Prix'sini bir dakika farkla kazandı. Buradan gittiği Monaco'da peş peşe beşinci Monaco zaferini kazandı.

    Damon Hill sezonun ilk yarışlarında bitiş görmemesine rağmen üç kere peş peşe zafere imza attı.

    Ayrton Senna Japonya'da tartıştığı Eddie Irvine'ı yumrukladı.

    McLaren Gran Prix zaferleri sayısında Ferrari'yi geçti.

    Alain Prost şampiyon olarak F1'den ayrılırken ceplerine; en çok galibiyet, en fazla hızlı tur, en fazla puan ve 4 şampiyonlukla Fangio'dan sonra ikincilik doldurmuştu.

    1976 Dünya Şampiyonu ve BBC yarış yorumcusu James Hunt Londra'daki evinde geçirdiği kalp krizi sonucu öldü.

    Lotus takımın ilk yarışını kazanan Innes Ireland kanserden vefat etti.

    1994


    Mercedes-Benz F1'e olan ilgisini arttırmak için, Sauber'e finansal destek sağlarken spor motor üreticisi Ilmor şirketinin %25 hissesini aldı.

    Lotus takımı mahkemenin atadığı bir yöneticiye satıldı. Avustralya yarışı takımın son yarışıydı.

    Ayrton Senna Williams'a katıldı ve şampiyonluk için en iyi seçenek olarak kabul edildi.

    Çekiş sistemi ve aktif süspansiyon yasaklanırken yakıt alma serbest oldu.

    Son yılların en kara haftasonu Imola'da yaşandı. Rubens Barrichello cuma antremanları sırasında kaza geçirdi ve hafifçe yaralandı; Simtek'ten Roland Ratzenberger cumartesi günü Villenevue virajında geçirdiği kaza sonucu hayatını kaybetti; JJ Lehto ve Pedro Lamy kaza geçirdi ve etrafa yayılan parçalar seyircileri arasına dalarak sekiz kişinin yaralanmasına yol açtı; ve yeniden verilen startan yaklaşık iki tur sonra Ayrton Senna Tamburello virajından çıkarken geçirdiği kazada hayatını kaybetti.

    Karl Wendlinger Monaco'da geçirdiği kaza sonrası komaya girdi.

    Damon Hill İspanya GP'sini Williams ile kazanırken, Michael Schumacher yarışın yarısını sadece beşinci vites ile tamamlıyarak ikinci oldu.

    Michael Schumacher Britanya GP'sinin formasyon turu sırasında Damon Hill'i iki kere geçti, daha sonra gösterilen siyah bayrağada uymayınca iki yarışdan men cezası aldı.

    Gerhard Berger Ferrari'nin uzun zamandır beklediği ilk zaferi Almanya'da aldı, Jos Verstappen'in Benetton'u yakıt alırken alev aldı.Mika Hakkinen, onbir aracın karıştığı kazaya yol açtığı için bir yarış men cazası aldı.

    Michael Schumacher Belçika GP'sini kazanırken aracın altında bulunan plakanın aşırı incelmesinden dolayı diskalifiye edildi.

    Damon Hill hayatının yarışını yağmurlu Japonya'da kazanarak şampiyonluk yarışında arayı kapattı.

    Son yarıştan önce sadece bir puan önde olan Michael Schumacher, Damon Hill ile çarpıştı ve iki sürücüde yarış dışı kaldı. Schumacher ilk Alman Dünya Şampiyonu oldu.

    1995


    McLaren, Mercedes-Benz'in desteklediği Ilmor motorları ile ortak çalışmalara başladı.

    Bernie Ecclestone Sunday Times'ın en zenginler listesine 196. olarak girdi.

    Michael Schumacher Brezilya'da David Coulthard'ın önünde yarışı kazandı, ancak ikiside daha sonra yasak yakıt kullandıkları için diskalifiye edildiler. İtirazlar sonucunda sürücüler konumlarını korurlarken takımların puanları silindi.

    Nigel Mansell Formula 1 hayatına İspanya GP'sinde McLaren ile son verdi.

    Jean Alesi Kanada Grand Prix'sinde ilk ve tek zaferini elde etti.

    Damon Hill ve Michael Schumacher Britanya GP'sinde liderlik için çekişirken yine çarpıştılar. Böylece Johnny Herbert ilk zaferine imza attı.

    Michael Schumacher 16. olarak başladığı Belçika Grand Prix'sini kazanırken yine Damon Hill ile çarpıştı. İkili yine Monza'da çarpıştılar.

    Michael Schumacher ikinci şampiyonluğunu kazanırken, Benetton'da ilk ve tek takımlar şampiyonluğunu aldı.

    Mika Hakkinen Avustralya'da sıralama turları sırasında geçirdiği kazada ciddi şekilde yaralandı. Yarışı lider durumda götüren David Coulthard bitime iki tur kala pit duvarına çarpınca Damon Hill galibiyeti aldı.

    1996


    Michael Schumacher Ferrari'ye katılarak yıllık 25 milyon dolarlık sözleşmeye imza attı (daha sonra 31 milyon dolara çıkartıldı). Bu sayede Dünyanın en zengin 10 sporcusunun arasına giren ilk motor sporları atleti oldu. Listede Basketbol yıldızı Michael Jordan'ın arkasından ikinci geliyordu.
    McLaren spordaki en uzun sponsorluk sözleşmesini Marlboro ile bitirdi ve West ile anlaşmaya vardı.

    CART şampiyonu Jacques Villeneuve Williams'a katıldı. İlk yarışında pol pozisyonunu alırken daha sonrada Nurburgring'de ilk yarışını kazandı.


    Olivier Panis Monte Carlo'da şok bir birincilik kazandı. Michael Schumacher ilk turda kaza geçirirken, Damon Hill lider götürdüğü yarışta motor arızasından yolda kaldı.

    Renault ve Elf Formula 1'den 1997 yılının sonunda ayrılacaklarını açıkladılar.

    Bernie Ecclestone Britanya GP'sinde yeni dijital TV'sini yayına soktu.

    Williams, bütün başarılarına rağmen, Monza'dan önce Damon Hill'i takımdan çıkarttığını açıkladı.

    Damon Hill Suzuka'da Düya Şampiyonluğunu kazanırken, bu ünvanı elde eden ilk şampiyon çocuğu oldu.

    Tom Walkinshaw Arrows Formula 1 takımını satın aldı.

    1997


    Adrian Newey, Williams'dan ayrılarak rakip McLaren'e teknik direktör olarak geçti.

    Stewart-Ford takımı Grand Prix dünyasına üç kere şampiyon olan Jackie Stewart yönetimi altında girdi. Takım beş yıl içinde Dünya Şampiyonluğunu kazanacağını ve sigara sponsorluğu olmadan yarışacağını açıkladı.

    Michael Schumacher-Ross Brawn-Rory Byrne kombinasyonu Ferrari'de tekrar buluştu. Brawn teknik direktör olurken ,Byrne şef dizayner olarak Ferrari'ye katıldı.

    Damon Hill, Arrows'a katıldı ve ilk yarışın formasyon turunda yolda kaldı.

    Senna davası başladı. Williams takımından, aralarında Frank Williams (Takım Müdürü), Adrian Newey (Baş Dizayner)ve Patrick Head'inde (Teknik Müdür) olduğu beş üst düzey yönetici ölüme sebebiyet vermekle suçlanıyorlar.

    Bridgestone Formula 1'e girerek neredeyse takımların yarısına lastik sağlamaya başladı.

    Olivier Panis Kanada Grand Prix'sinde geçirdiği kazada ayaklarını parçaladı.

    Gerhard Berger sinüz sorunları yüzünden üç yarış kaçırdı, ancak geri döndüğü Almanya'da yarışı kazandı. Yarıştan sonra ise sezon sonunda F1'den ayrılacağını açıkladı.

    Damon Hill neredeyse Macaristan'da kazanıyordu, ancak elektrik problemlerinden dolayı Jacques Villeneuve son turda geçerek yarışı kazandı.

    Lüksemburg GP'sinden itibaren Benetton takımının başına şaşalı Flavio Briatore getirildi.

    Jacques Villeneuve bir kaç kere sarı bayrak ihlalinden sonra Japonya Grand Prix'sinden ihraç edildi. Michael Schumacher yarışı kazanarak şovu son yarışa sakladı.

    Jerez'deki son yarış için sıralama turlarında ilk üç sürücü aynı zamanı yaptı. Michael Schumacher yarışı lider durumunda götürürken bir virajda Jacques Villeneuve içerden aldı ve Schumacher, Villeneuve'nun üstüne çıktı. Schumacher yarış dışı kalırken Mika Hakkinen ilk yarışını kazandı. Villeneuve ise Dünya Şampiyonu oldu.

    Michael Schumacher 1997 yılındaki şampiyonadan diskalifiye edilirken puanlarını ve galibiyetlerini korudu.

    Senna davasında suçlanan kişiler aklandı.

    Goodyear 1998 sonunda F1'den ayrılacağını açıkladı.

    Ken Tyrrell 1999 yılı sonunda BAR olacak olan takımını sattı. Takım, Jacques Villeneuve'ün eski menajeri Craig Pollock tarafından yönetiliyor ve finansmanını British American Tobacco yapıyor.

    1998


    Dr Ferdinand 'Ferry' Porsche öldü.

    FIA daha dar pistleri ve oluklu tekerlekleri zorunlu kılan yeni kurallarını açıkladı.

    David Coulthard, Mika Hakkinen'e yol vererek yarışı kazanmasını sağlarken, ikili yarış öncesinde ilk viraja önde girenin yarışı kazanması konusunda anlaştıklarını söylediler.

    McLaren'nin 'dönüş' freni yasaklandı, ancak sürat üzerinde çok az etkisi vardı.

    Yaklaşık bir yıldır kullanılmalarına rağmen araç kenarlarında bulunan 'X-kanatlar' güvenlik gerekçesiyle yasaklandı.

    Ford uzun zamandır ortak motor çalışmaları yaptığı Cosworth'ü Alman otomobil üreticisi Audi'den satın aldı.

    Michael Schumacher yağmur altında kazanırken, finish çizgisini dur-kalk cezası sonrasında pit alanında geçti.

    Jordan Belçika'da 1-2 gelerek ilk galibiyetlerini aldılar. Ancak en çok konuşulan konu Michael Schumacher'in David Coulthard'a tur bindirirken çarpması oldu.

    Mika Hakkinen ilk yarışını takvimin en son yarışı olan Suzuka'da kazandı.

    Indianapolis Motor Speedway 2.5 millik oval pisti dahilinde F1 için yeni bir yol pisti yapacağını açıkladı. Beklenen ilk yarışın ise Eylül 2000'de olacağı belirtildi.

    1999


    Frank Williams'a Formula 1'e yaptığı hizmetlerden dolayı şövalye ünvanı verildi.

    Eddie Irvine ilk galibiyetini Avustralya'da aldı.

    Uzun zamandır Formula 1 dizaynı yapan, Dr Harvey Postlethwaite, Honda test sürüşlerini izlerken geçirdiği kalp krizi sonucu hayatını kaybetti. Bu ölümü müteakip Honda Formula 1'e takım olarak dönmekten vazgeçti ve 2000 sezonunda motor sağlamak üzere BAR takımı ile sözleşme imzaladı.

    Michael Schumacher Britanya Grand Prix'sinin ilk turunda geçirdiği kazada bacağını kırdı. Gelecek yedi yarışı kaçıran Schumacher'in yerine Mika Salo yarıştı.

    Ford, Stewart Grand Prix takımını satın aldı. Mercedes'in sahibi DaimlerChrysler, ortaklıklarını pekiştirmek için McLaren'den hisse satın aldı.

    Mika Hakkinen'nin ilk turda takım arkadaşı David Coulthard tarafından pist dışına çıkartılmasından sonra Eddie Irvine Avusturya Grand Prix'sini kazandı.

    Avrupa Grand Prix'sini Herbert kazanırken, Stewart 1 ve 3. geldi, böylece Stewart-Ford takımı ilk galibiyetini aldı.

    Michael Schumacher Malezya'da pole pozisyonuyla pistlere geri döndü. Yarışı önde götürürken kazanırken Irvine'a yol vererek onun kazanmasını sağladı. Ferrari bu yarıştan, araçlarında kural dışı saçaklar kullandığından dolayı diskalifiye edildi. Ancak uzun itirazlar sonucunda dereceleri iade edildi.

    Bernie Ecclestone Formula 1 yönetiminin %50 hisselerini 1.3 milyar dolara Deutsche Bank'ın Morgan Grenfell Private Equity şirketine sattı.

    Mika Hakkinen peş peşe ikinci şampiyonluğunu aldı. Ferrari 16 yıl aradan sonra Takımlar Şampiyonluğunu kazandı.


  29. 2006-11-20 #29
    47 - Formula 1 Hakkında Bilgi


    Damalı bayrak : Yarışın sonunu gösterir.


    48 - Formula 1 Hakkında Bilgi


    Kırmızı bayrak : Yarışın durduğunu gösterir.


    49 - Formula 1 Hakkında Bilgi


    Sarı bayrak : Pistte tehlike olduğunu işaret eder.

    50 - Formula 1 Hakkında Bilgi


    Yeşil bayrak : Tehlike kalmadığını , pistin temiz olduğunu işaret eder.


    51 - Formula 1 Hakkında Bilgi


    Mavi bayrak : Bir pilota tur bindirileceğini haber verir.


    52 - Formula 1 Hakkında Bilgi



    Beyaz bayrak : Pistte ağır ilerleyen vasıta olduğunu ifade eder bir tur kaldığını söyler.


    53 - Formula 1 Hakkında Bilgi



    Sarı-kırmızı bayrak : Pistin kaygan olduğunu işaret eder.


    54 - Formula 1 Hakkında Bilgi


    Mekanik problem bayrağı : Pilota aracında mekanik bir problem olduğunu bildirir.Pitlerde kullanılır


    55 - Formula 1 Hakkında Bilgi



    Sportmen olmayan davranış bayrağı : Pilotun pistte sportmence olmayan bir davranış yaptığına dair uyarılması için kullanılır.



    56 - Formula 1 Hakkında Bilgi



    Siyah bayrak : Pilota aldığı cezanın uygulanması için pite çağırır.

  30. 2007-01-24 #30
    Formula 1, sınırlandırılmış motorlar, motor kontrol üniteleri ve tek lastik uygulamasıyla yeni bir döneme girerken, takımların en büyük araştırma-geliştirme alanlarından biri olan aerodinamikler tümüyle olmasa da önemli oranda takımların çalışmaları için serbest bırakılmış durumda.

    Aerodinamikler bilindiği gibi modern F1 araçları için en kritik etkenlerden birini teşkil ediyor. Downforce düşürmeye yönelik gerçekleştirilen kural değişikliklerine rağmen, takımlar sürekli olarak kaybedilen avantajı ikame edici farklı uygumalara gitmek için var güçleriyle çalışıyorlar. Bu çalışmalarındaki en önemli araç ise rüzgar tünelleri ve kısaca CFD olarak adlandırdığımız, bilgisayar destekli akışkan mekaniği sistemi. Normalde kökleri farklı alanlara dayanan çok farklı iki çözüm yöntemi Formula 1'de aerodinamik araştırmalarda birlikte kullanılıyor.

    Peki takımlar aerodinamik testlerde bu sistemleri nasıl kullanıyor, bu sistemler gelecekte önemlerini koruyacak mı? Veya CFD'nin önemi rüzgar tünellerini geride bıracak mı, bunları cevaplamaya çalışacağız.

    Motorsporlarının tarihine baktığımızda aerodinamikler araç tasarımında her zaman dikkate alınan bir unsur oldu. İlk dönemlerde aerodinamiklerin tam olarak etkisi bilinmiyor ve genellikle de önemsenmiyordu. Bu yüzden modern araçlarla kıyaslandığında, araç dengesi ve performansları açısından alt kategorilerde yer alıyorlardı.

    Aerodinamiğin ilk kullanıldığı yıllarda, aracın ön bölümündeki aerodinamik şekil hava direncini azaltmayı amaçlıyordu. 60'lı yılların sonuna doğru bu aerodinamik gücü elde eden takımlar, yüksek hızda kontrol problemiyle karşı karşıya kaldılar. Spoiler'lara ilaveten kanatçıklarla bu gücü tersine çevirerek downforce oluşturdular. Downforce'un tur zamanlarına etkisinin ortaya çıkmasıyla araç tasarımlarında da önemli değişikliklere gidildi. Ancak kanatlara monte edilen süspansiyonların yasaklanmasından önce ve sonra bu yönde yapılan girişimler basit ve henüz başlangıç aşamasıydaydı.

    O dönemlerde rüzgar tünelleri uzay havacılık araştırmalarında kullanılıyordu. Buna ilaveten bazı eğitim ve ar-ge kurumlarının da kendilerine ait küçük ve basit tünelleri vardı. F1 araçlarının rüzgar tünellerinde ahşap modelleriyle gerçekleştirilen ilk kullanımları istenilen doğru sonuçları vermiyordu.

    Diğer taraftan o dönemde takımların bugünkü gibi geniş bir mühendis ordusu yoktu. Takımlar sadece mekanik tasarım eğitimi almış az sayıda mühendisle çalışıyordu. Ayrıca o yıllarda yarış araçlarının aerodinamiklerine ilişkin neredeyse hiçbir araştırma materyalı da yoktu. Varolan bilgiler ise, ağırlıklı olarak havacılık ve yol otomobillerinin aerodinamiklerine ait yapılmış çalışmalardan elde ediliyordu.

    Bu yönde yapılan kişisel çalışmalar sürerken, 70'li ve 80'li yıllarda aerodinamikler daha bir öne çıkmaya başladı. F1'in sadece şasi ve motor bileşeninden oluşmadığı daha iyi idrak edilirken, tur zamanlarındaki iyileşmeler de çalışmaların hızlanmasına yol açtı.

    80'li yıllarda aracın altında düşük basınç alanı oluşturma uygulamasının ortaya çıkmasının ardından, aracın mekanik ve motor tasarımları da daha iyi aerodinamik elde etmek için uyumlu hale getirilmeye başlandı. Aerodinamiklerden faydalanarak performansın artması kural değişikliklerini de beraberinde getirdi. Böylece takımlarla, federasyon arasında bir kedi fare oyunu da başlamış oldu.

    İşte bu dönemde takımlar aerodinamiklerden nasıl faydalanacakları yönünde yavaş yavaş sağlam bilgiler edinmeye başladılar. Ayrıca elde ettikleri bu bilgileri değerlendirmek için rüzgar tünellerini nasıl kullanabileceklerini de araştırıyorlardı.

    RÜZGAR TÜNELLERİ

    Rüzgar tünelinin aslında basit bir tanımı vardır. Rüzgar tünelini, büyük bir fanın havayı, model aracın konulduğu test bölümünden geçiren bir kanal olarak izah edebiliriz. Model araç uygunsa, alınan sonuçlar da tam ve doğru olur. Fakat elbette rüzgar tünelinin işleyişi ve verilerin elde edilmesi süreci bu kadar basit değildir. İlk uygulamalarda, araç tünelin zemininde test bölümünün merkezine oturtuluyordu.

    Toyota mühendisleri bir F1 aracının modeli üzerinde çalışıyor

    Bu, rüzgarın aracın üstünden akışını gerçeğinde olduğu gibi tespit etmeyi sağlar. Fakat F1 araçları zemine çok alçak uzanır. Dahası, araç ve zemin birbirleriyle statik bağlantılı haldedir. Gerçek hayatta, araç hareket eder, zemin ise olduğu yerde durur.

    Bu yüzden rüzgar tünellerinde araca hareket eden kemerler yerleştirildi. Bu kemerlerin hareketiyle, araç hareket ederken oluşan etkinin aynısı oluşturulmaya çalışıldı. Bu durum gerçek hayatla daha yakın bir ilişkiyi ortaya çıkardı: Araç ve tekerler zeminle bağlantılı hareket ediyordu. Böylece zemine yakın karmaşık hava akışı yeniden oluşturuluyordu.

    Tünellerde kullanılan test modellerinin boyutları büyürken, test bölümünde model aracın oluşturduğu blokajı hesaba katma ihtiyacı ortaya çıktı. Model test bölümüne muntamazan uygun olmasına rağmen, aracın arka kanadından gelerek spiralleşen hava akışı çok daha fazla alanı çekiyor. Şayet bu genişlemeye izin vermezse, sonuç tam doğru olmuyor.

    Bununla birlikte açık jet kullanmak için de göreceli olarak küçük bir fan ve tünel bölümü alınıyordu. Bu, modelin bulunduğu tünelin test bölümü çevresinde açık bölümün olduğu yerdir ve aerodinamik çizginin daha geniş bir alanda oluşmasını sağlar. Fakat, açık bölümdeki sonuçların doğru olması için bazı düzeltmelerin yapılması gerekmektedir.

    Günümüzde kendi rüzgar tünellerine sahip olan takımlar, tesisi sadece kendi kullandığı için, bunun boyutlarını kendi ihtiyaçlarına uygun hale getirecek şekilde ayarlayabilmektedir. Çok daha geniş tüneller ve daha geniş test bölümleri, blokaj etkisini azaltır. Modelin ve duruşunun piste uygunluğundaki doğruluk da hesaba katılmaktadır. Gerçekte araçlar hareket ederken sağa sola, aşağı yukarı hareket ederler. Testlerde tüm bu etkenler, (başlangıçta manuel olarak) otomatik erişim düzenekleriyle usulüne uygun olarak suni şekilde üretilir.

    CFD (Bilgisayar destekli akışkan mekaniği)

    20. yüzyılın sonuna kadar aero ilerlemeyi takip etmek için kullanılan ve en iyi sonuç alınan metod rüzgar tünelleriydi. Fakat son yıllarda sahneye yeni bir seçenek çıktı: Bilgisayar simülasyonları.

    Günümüz yazılımlarında gerekli olan tüm datalarla, gerçek bir aracın üzerinden geçen hava akışının etkisini tespit etmek mümkün hale geldi. Teknik olarak bilgisayar destekli akışkan mekaniği (computational fluid dynamics) veya kısaca CFD şeklinde adlandırılan bu yeni teknoloji son yıllarda hızlı bir şekilde takımlar tarafından kullanılmaya başladı ve geliştirilmesiyle birlikte daha iyi neticelere ulaşıldı.

    CFD teknolojisinde yüksek downforce arka kanat konfigürasyonu görünüyor

    CFD esas itibariyle tek bir uygulamadan oluşmuyor. Aksine bir sistem ve birçok araçtan meydana geliyor. Ve temel olarak üç safhalı bir süreci barındırıyor. Bunlar, ağ örgüsü (hücreleme de diyebiliriz), çözümleme ve analiz.

    İlk olarak CAD tasarım programıyla incelenecek bölümün 2 veya 3 boyutlu modelleri oluşturulur. Ayrıca tüm F1 araçları da tümüyle bilgisayarda tasarlanır. Bu, değişiklik yapmak ve doğrulama süreçleri açısından çok daha kolaydır. Sonra model, sadece aracı değil aracın çevresindeki havayı da ihtiva edecek şekilde ağ örgüleriyle (hücreler) oluşturulur. Bu alan rüzgar tünelinin test bölümünü temsil eder ve hava akışı hesaplamaları, bu alan içinde bulunan tüm hücreler üzerinden yapılır. Daha fazla hücre daha kompleks model demektir. İlk safhada denemeler 2 boyutlu olarak yapılır ve sadece basit 3 boyutlu modeller test edilir.

    Model boyutu ve karmaşıklığındaki sınırlandırma, model üzerindeki hava akışı etkisinin çözüldüğü ikinci safhada modeli çalıştırma ihtiyacına göre tespit edilir. Bu safhadaki çözümleme oldukça fazla bir zaman alır. Genelde öğleden sonra başlanan işlem gece yarısına kadar devam eder ve bir sonraki günkü analizler için hazır sonuçlar elde edilir.

    Son safha, sonuçların analiz edildiği bölümdür. Rüzgar tüneli, hava direnci ve downforce'u tanımlamak için sınırlı kalırken, CFD'den gelen sonuçlar milyonlarca veri noktasını takımların önüne koyar. Bu bilgiler, sadece araç üzerinde oluşan toplam gücü tanımlamakla kalmayıp, aracın çevresinde havada bulunan baskı ve süratleri de belirtir.

    Ayrıca CFD sonuçlarının analizleriyle elde edilen bilgiler, şaşırtcı görsel format şekilleriyle de somutlaştırılabilir ve istenilen herhangi bir noktadaki hava akışı ve diğer datayı görmek için parçalara ayrılabilir.

    Bu sonuçların görselleştirilebilmesi aerodinamik uzmanlarına çalışmalarında önemli oranda kolaylık sağlamaktadır. Bu durum, aerodinamik uzmanlarına havanın tüm hareketini hem zaman hem de görsel olarak detaylarıyla rahat bir şekilde inceleme imkanı verir. Böyle bir şey rüzgar tünellerinde mümkün değildir.

    CFD çok sayıda varsayıma dayanmaktadır. Bu yüzden modelin ve hava akışının çok fazla kompleks olması sonuçların daha az güvenilir olması manasına gelir. Bu konuda ilerlemeler kaydedilmesine rağmen CFD hala tam olarak net sonuçlar verecek kadar gelişmiş değildir.


  31. 2007-02-22 #31
    Galatasaray'ın UEFA kupasını kazandığı sene ve sonraki yıllar, taraftar sayısında bir artış gözlenmişti. Fanatik Fenerbahçelilerin çocukları bile en sevdikleri takım sorulduğunda " Cim bom" diyorlardı. Sanırım şu anda yaşı 25'in altında olanlar arasında "F1'in en sevilen takımı" anketi yapılsa, Renault açık ara ipi göğüsler. Ferrari arkasından gelir, Alman motorlarından McLaren'li olanı peşlerine sıralanır, Japonlar belki ilk 5'e girer, bütün (medya!) maymunluklarına rağmen Red Bull üst sıralara çıkamaz Peki ya Williams?

    Williams'ın son senelerdeki performansı içler acısı. Tartışmasız aldıkları kötü sonuçlar sponsorları kaçırırken, yeni taraftar edinmelerini de engelliyor. Oysa bu takım büyük ilgiyi ve desteği hak eden bir geçmişe sahip. Fanatik taraftarlarını göreve çağıran, Youtube ve Myspace aracılığıyla topladığı videolarından bir kolaj hazırlayıp, bunu 2 Şubat'taki FW29 lansmanında sunan Williams, 2007 sezonuna çok umutlu başlıyor. Fanatiklerin görsellerinde altını çizdikleri en önemli nokta "bir takım kazanmazsa neden onu tutmaya devam edersiniz?"

    Yazımın başında, kenarında dolaştığım nokta da burası; Williams'a ve her koşulda arkasından yürüyen taraftarlarına gıpta ile bakıyorum. Her şeyin kazanmaya endekslendiği bir Dünyada yaşıyoruz ve galiba bu yüzden saniyelerin bile çok uzun sayıldığı hız sirkini hayranlıkla izliyoruz. Böyle bir Dünyada, normal koşullarda Williams'ın yeri olmazdı, tabii ki inatçı taraftarları ve onlardan daha inatçı bir takım patronu olmasa. Sir Frank Williams, 2007 otomobillerinin ilk testleri sonrası "Geçen seneden daha iyi bir geleceğe bakıyoruz, fazla büyük konuşmak istemiyoruz, bizim yerimize konuşacak bir otomobil istiyoruz" demişti.

    McLaren ve Ferrari ile 100 yarış birinciliği kazanan, 9 kere şampiyon olan bir takım kesinlikle daha iyi yerleri hedeflemeli zaten. Ancak bunun hemen olmasını beklemek acelecilik olur, bebek adımlarıyla ve Sir Frank'ın inatçılığıyla eski Williams'ı belki 2008 ve 2009 sezonlarında tekrar pistlerde görebiliriz.

    Bir kez değil, defalarca en tepedeydiler

    1968 senesinde kurulan takımın başarı elde etmeye ve F1'in modern çağına 1979 senesinde Patrick Head'in tasarladığı yeni araçlarıyla giriyorlardı. O sezon Silverstone'da ilk birinciliklerini kazanırken, Ferrari'nin ardından sezonu ikinci kapatıyorlardı. 1985'te Honda ile imzaladıkları anlaşma onları 1986 ve 1987'de takımlar şampiyonluğuna taşıyordu. 1989'da Renault ile anlaşmaları sonrası durgun geçen sezonlar ardından 1991 şampiyonluğuyla adları yeniden anılmaya başlandı. 1992 ve 1993'te Nigel Mansell ve Alain Prost ile şampiyonluklar yaşıyorlardı. 1994'te yine bir takımlar şampiyonluğu kazanılırken, ertesi sene daha 3. yarışta Ayrton Senna'nın ölümüyle yıllar süren davaların muhatabı oluyorlardı. Sonraki iki sezon yine şampiyonluklara adlarını yazdıran takım, Renault ile sorunlar yaşamaya başladı. 2000 yılına gelindiğinde BMW ile uzun soluklu bir anlaşma içine girdiler. Ralf Schumacher ve genç Jenson Button ile, Ferrari ve McLaren kadar olmasalar da, geride kalanlar arasında lider konumundaydılar. 2001 yılında Juan Pablo Montaya ile 1, Ralf ile 3 birincilik elde ettiler. 2002'nin daha iyi bir sezon olması beklenirken her şey tepeden yuvarlanan çığ gibi en dip noktaya kadar vardı. 2006 senesinde, imzalanan Cosworth motorunun başarılı V8 geçmişiyle sezon öncesi umut vaat etse de, tarihlerinin en kötü sezonlarını yaşıyorlardı. İşte bu noktada daha fazla kötüye gidemeyeceklerini düşünüyor ve kazanmaktan başka çareleri olmadığına inanıyorum. En tepeye çıkmak için bazen en dibi boylamak gerekir. Williams senelerdir bunu yapıyor hem bir kez değil defalarca en tepedeydiler.

    F1'in "dayısı" (bkz: Haber Analiz: "Çocuklara Masallar"), ISO 9001 belgeli araçlar yapıp, bizi bu spordan soğutmaya çalışırken, Williams dimdik ayakta, bütün "tek tip motor, tek tip şasi, tek tip lastik, berbat yarışlar" alt metnine karşı. Mahallenin dayıları gider, teyzeleri gelir ama Williams hep burada, iyi ki de öyle.

    Ara Gaz: "Yeşil F1 için Honda kendini ateşe atmaya gönüllü gibi, ama böyle kötü test sonuçları almaya devam ederlerse, yeşil yerine daha koyu renklerle anılmaya başlayacaklar, mor mesela".

  32. 2007-03-21 #32
    Sezonun açılmasıyla birlikte araçların kurallara uygunluğuna ilişkin yeni iddialar ortaya atılmaya başladı. Müşteri araçlarına ilişkin tartışma devam ederken, Ferrari'nin bu yıl yarıştığı F2007 aracının yasal olmadığı ileri sürüldü. Muhtemelen McLaren'ın ortaya attığı bu iddiaya göre F2007'nin tabanı, hareketli aerodinamik parçalardan oluşuyor. Geçtiğimiz yıl da İtalyan ekibinin kullandığı jantlarla ilgili benzer iddialar gündeme gelmişti.

    F2007'nin tabanı aracı hareketli olarak yarış yüzeyine daha yakın hale getirecek şekilde tasarlanmış durumda. Sözkonusu tasarım aracın altındaki hava hareketini azaltıyor. Bu da düzlüklerde aracın hızının artmasını sağlıyor. Dahası hız korunurken, aerodinamik kazanımı artırmak için daha az kanada ihtiyaç duyuluyor.

    Burada önemli olan nokta, tabanın aerodinamik bir parça olup olmaması. Eğer böyle kabul edilirse o zaman bu ilgili kuralın ihlali manasına geliyor. Ancak şu ana kadar FIA'dan bu konuda bir açıklama gelmiş değil. FIA yarış hakemleri Avustralya Grand Prix'sinde inceleme yaparken araçların tabanlarını özellikle gözden geçirmişlerdi. Bilhassa da Ferrari'nin aracını. Ancak Albert Park'ta bu konuda herhangi bir açıklama yapmamışlardı.

    Bu iddianın muhtemelen McLaren patronu Ron Dennis'ten geldiği ifade ediliyor.

    Dennis, Amerikan televizyon kanalı Speed'e yaptığı açıklamada, "İki veya üç yarışta neler olacağını göreceğiz. İlk yarışta açıklığa kavuşması gereken birçok şey var. Siz gidip yasal olan ve olmayan şeyleri söylüyorsunuz. Kimse birşey yapmazsa bazı araçların bazı yönleri hakkıda bahaneler bulunacaktır" demişti. Dennis ayrıca, takımların ilk yarışta kendilerine yapılmasına izin verilenler ile verilmeyen şeylerin ne olduğu konusunda sorular sorduklarını belirterek, "Bu tür şeyler, yani neye izin verilip verilmediği ilk birkaç yarışta oluyor" diye konuşmuştu.

    Bu arada Ferrari sözcüsü yaptığı açıklamada, bu tür iddiaların, Ferrari'nin en hızlı olduğu dönemlerde oynanan oyunun bir parçası olduğunu söyleyerek, "Bu ilk değil. Birilerinin şikayeti varsa FIA var (şikayetlerini oraya yapsınlar)" dedi.



  33. 2007-03-28 #33
    Öyle görünüyor ki artık teknik kural ihlalleri veya yasal olmayan parça kullanımına ilişkin iddia ve tartışmalar olmadan yeni bir sezona başlayamayacağız. Hele ki kazanan Ferrari olursa. Geçtiğimiz sezon da esneyen kanatlar vardı. Şimdi bunun yerini F2007'nin hareketli tabanı almış vaziyette. Bazı rakipleri sanki olacakları öncesinden görürcesine Ferrari aracının yüksek hızda tabanın hareket ettiğini ve böylece İtalyan ekibinin aerodinamik açıdan avantaj sağladığını ileri sürüyor.

    Zaten FIA'nın ilgili kuralı uygulamaya sokmasının ardından, bu hareketli aerodinamik parçalar takım yetkilileri için tam bir saldırı malzemesi haline geldi. Hız konusunda sorun yaşayan takımlar rakiplerine karşı piste çıkmadan önce soluğu yarış hakemlerinin yanında alıyorlar.

    Neyse, iddialara maruz kalan da iddia da bulunan da kurallar çerçevesinde dilediğini yapmakta serbest. Bu konuda bir şey diyemeyiz. Gelelim bu iddiaların kimler tarafından ortaya atıldığına. McLaren yarış öncesinde Ferrari'nin ismini zikretmeksizin, bazı araçların yasal olup olmadığı konusunda kafalarda soru işaretleri olduğunu ifade etmişti. Ancak medyadan takip ettiğimiz kadarıyla FIA yarış hakemleri yarış sonrasında tüm takımları, özellikle araçların tabanlarını ve özellikle de F2007'nin tabanını incelemiş ve tüm araçların temiz olduğu raporunu vermiş. Demek ki birileri daha önceden yarış hakemlerine özellike Ferrari aracı hakkında bazı uyarılarda bulunmuş.

    McLaren'ın takım patronu Ron Dennis hafta sonunda bir internet sitesine verdiği demeçte, "ilk yarışta netliğe kavuşacak birçok şeyin" olduğunu ifade etmişti. Daha sonra da ilk 2-3 yarış sonunda neyin yasal olup olmayacağının ortaya çıkacağını söylemişti.

    Bu arada McLaren F1 CEO'su Martin Whitmarsh'ın yarış sonrasında Jean Todt'un yanına giderek hareretli bir tartışma içinde görülmesi de birçok kişi tarafından tartışılan konunun Ferrari'nin tabanları olduğu şüphesini ortaya çıkardı. Fakat ne Whitmarsh ne de Todt konuştuklarının içerikleriyle ilgili bir açıklama yapmadı.

    Whitmarsh sadece kendi performanslarına odaklanmaları gerektiğini belirterek, "Jean'ı kutlamaya gittim. Birçok meselede görüş alışverişinde bulunduk" demekle yetindi. McLaren F1 CEO'su ayrıca, "Gerçek şu ki kendi programımıza konsantre olmalıyız. Yapacağımız şey bu. F1'de halen devam eden kavgaların hiçbirinde yer almayacağız. Biz şampiyoluğu kazanmak istiyoruz" şeklinde konuşarak takım patronundan farklı bir yaklaşım sergilediğini göstermişti. Bakalım önümüzdeki haftalarda bu tartışma nasıl bir boyut kazanacak?

    Bunu beklemeden önce isterseniz işin teknik boyutunu ele alalım.

    Ferrari ve BMW Sauber araçları, tabanın ön kısmını kaldırmak için yaylı bir sistem kullanıyor. Aslında Ferrari bu parçayı geçtiğimiz sezonun son yarışı olan Brezilya GP'de de kullanmıştı. Normal olarak araç tabanlarıyla ilgili kuralların uygulanması için tüm F1 araçlarının tabanlarında ilk bakışta göze çarpmayan bir plakanın bulunması gerekiyor. Yüksek burunlu F1 araçlarında ise bu parça tabanın önünde bir ayrıştıcı görevi görüyor.

    2000'den önce, ön kanatların daha alçak olmasına izin verilirken, takımlar ön kanat performansını maksimum düzeye çıkarmak için araçların önünü mümkün olduğunca alçak tasarlamaya çalışıyordu. Takımlar düşük ön kanadın bazı noktalarda piste temas etmesi üzerine de hareketli taban geliştirerek aracı piste daha yakın kullanma imkanını buldular.

    Fakat bu arada FIA tasarıma müdahalede bulunarak, bu konuda bir hareketlilik (sapma) testini zorunlu hale getirdi. Bu testte araçlar yarış öncesinde pit garajında teste sokuluyor ve aracın altından hidrolik bir kuvvetle tabana yukarı doğru bir baskı uygulanıyordu. Ve uygulanan basınçla tabanın ne kadar hareket ettiği tespit ediliyordu. Burada aracın kurallara uygun tabana sahip olup olmadığı da ortaya çıkıyordu.

    Ancak 2001'den sonra ön kanatlar yavaş yavaş yükseldi ve esner tabanlara ihtiyaç duyulmaz hale geldi. Fakat tabandaki denge miktarının artmasıyla birlikte, FIA takımlara bir dereceye kadar tabanlarını yükseltmesine izin verdi. Böylece araçların tabanları bordürlerin üzerindeyken zarar görmeyecekti. Bir dereceye kadar tabanın esnemesine izin verilmesine rağmen, sapma testleri halen geçerliliğini koruyor.

    İşte Avustralya Grand Prix'sinin ardından ortaya çıkan iddialara göre, F2007'nin tabanı yüksek hızlarda difüseri devreden çıkararak kalkabiliyor. Bu da ya yüksek hızda hava direncinin azalması sonucu uzun düzlüklerde hızın artmasına yol açıyor ya da arka downforce'u azaltarak aracın dengesini geliştiriyor.

    Diğer takımlar ise tabanlarını yükseltmek için ince metal destek veya dayanıklı teller kullanıyorlar. Tabanı yükseltmekte kullanılan bu çözümler de sonuçta yüksek hızlarda esnemeye meyilli sistemler.

    Tüm takımların kullandığı parça ve sistemler FIA tarafından zaman zaman kontrol ediliyor ve şu ana kadar da FIA'dan bu konuda bir ceza veya uyarı gelmiş değil. Avustralya Grand Prix'sinden sonra FIA yarış hakemleri Ferrari'nin aracının tabanını incelemiş olması da sonucu değiştirmedi.

    Fakat bununla birlikte geçtiğimiz sene flexi kanat tartışmalarında olduğu gibi, takımların sistemlerinde bazı değişiklikler yapması gerekebilir. Veya FIA bu konuda daha net kurallar koyarak neyin yasal neyin yasal olmadığına karar verebilir. Hatta sapma testlerine yönelik değişikliklere bile gidilebilir. Ancak şu ana kadar resmi ağızlardan bir ses çıkmış değil. Bakalım Dennis'in dediği gibi önümüzdeki birkaç yarış içinde konu netliğe kavuşacak mı, hep birlikte göreceğiz.

  34. 2007-03-29 #34
    Gece yağan yağmur ve değişken hava şartları nedeniyle bir çok takımın programını tamamlayamadığı Malezya testlerinin üçüncü gününde en hızlı zamanı McLaren Mercedes takımından Lewis Hamilton elde etti. Hamilton 57 tur sonunda 1:35.918'lik bir zaman yaparken ikinci sırayı Red Bull takımından Mark Webber aldı.

    Geceyarısı yağan sağnak yağış nedeniyle testlerin sabah seansında pistin ıslak olması takımları olumsuz etkiledi. Pistin öğleden önce kurumasına rağmen öğleden sonra yeniden yağmur yağması yüzünden pilotlar en iyi tur zamanı yapmak için ancak birkaç saat sürüş yapabildiler.

    Saat 12.00'den hemen sonra Hamilton'ın aracı yakıt sızıntısı nedeniyle pistte stop etti. Havanın açarak pistin sürüşlere müsait hale gelmesinden sonra ise İngiliz pilot, Mark Webber'in Red Bull Racing aracından 0.2 saniye daha hızlı tur zamanı yaptı. Ralf Schumacher ise Toyota kokpitinde üçüncü en hızlı tur zamanını kaydederken, Scuderia Toro Rosso pilotu Vitantonio Liuzzi, 0.1 saniye daha kötü bir zamanla Alman pilotun arkasında yer aldı.

  35. 2007-03-31 #35
    Tüm takımlar tarafından desteklenen ve FIA'nın onay verdiği değişiklikle önümüzdeki yıldan itibaren çekiş kontrol sisteminin yasaklanmasına karar verildi. FIA Dünya Motor Sporları Konseyi bu hafta başında gerçekleştirdiği toplantıda, 2008 F1 Teknik Düzenlemeleri çerçevesinde, çekiş kontrol sisteminin yasaklanmasının da içinde olduğu tahmin edilen bir dizi değişiklik yapılmasına onay vermişti.

    Düzenlemelerin gözden geçirilerek son şekli verilen 9. Madde, 3. Fıkrası'da, hiçbir aracın tekerlerin dönmesini engelleme kapasitesine sahip olan sistem veya cihazla teçhiz edilemeyeceği belirtiliyor. Yeni kurala göre, "Pilota, tekerin dönmeye başlamasını haber veren herhangi bir cihaz veya sisteme izin verilmeyecek".

    Çekiş kontrol sistemi, bazı takımların 2001 yılından önceki dönemde mevcut yasağı akıllı motor sistemiyle delebileceği kuşkusuyla geçen yılların ardından 5 yıl önce yeniden F1 araçlarına girmişti.

  36. 2007-04-02 #36
    McLaren pilotu Fernando Alonso, bu hafta sonu takvimin ikinci yarışı olan Malezya Grand Prix'sinin koşulacağı Sepang pistini anlattı: "Sepang, muhtemelen yılın en zorlu pisti. Kesinlikle en teknik pistlerden biri. Yani aracınızın pistin her bölümünde güçlü olması gerekiyor. Önemli tüm virajlar yüksek hızda geçiliyor. Dolayısıyla aracınızda mükemmel bir dengeye ve iyi bir aerodinamiğe sahip olmanız gerekiyor."

    "Pistin ahenkli bir yapısı var, bir viraj size bir sonrakine yönlendiriyor. Frenler burada pek işlemiyor, virajlarda kazandığınız ivmeyi hemen hemen hep koruyorsunuz."

    "Fiziksel olarak da çok efor gerektiren bir yer. Aşırı derecede sıcak ve nemli. Bu durum özellikle kokpitteki pilot için yıpratıcı oluyor. Burada hoşlandığım birçok viraj var. Eğer düzgün şeklide sürerseniz size çok sayıda tur zamanı verebilir."

    "Beşinci ve altıncı virajlar yüksek hızda geçilen bölümler ve çok heyecan verici. Bu kıvrımları beşinci ve veya altıncı viteste geçiyorsunuz. Aracınızın dengesi çok iyi, ön kanat yeterli ve çok fazla understeer yoksa, altıncı virajı hızlı bir şekilde geçmek çok zevkli oluyor"

    "Daha sonra dokuzuncu virajda oldukça yavaşlıyorsunuz. Bu aracın çekiş kuvveti için iyi bir test. Eğer eğer aracınız bu noktada iyiyse bu virajdan çıkarken 11. viraj kadar çok çabuk hızlanabilirsiniz. Bu virajda arka süspansiyonlardan iyi bir destek almanız gerekiyor"

    "Burada sadece ısının yüksek olmasından dolayı değil asfaltın da oldukça eski olmasından dolayı lastikler epey zorlanacak. Sonuç olarak zaman içinde bir bozulma meydana geliyor. Bu yüzden her yıl lastikler açısından gittikçe daha zorlayıcı oluyor"

  37. 2007-10-31 #37
    FIA Başkanı Max Mosley, McLaren'ın 2008 aracında Ferrari'ye ait bilgilerin kullanılmadığını garanti etmek için yapılacak incelemeler çerçevesinde federasyonun dışarıdan uzmanlarla birlikte çalışacağını söyledi. McLaren, baştasarımcısı Mike Coughlan'ın, o dönem Ferrari mühendisi olan Nigel Stepney'den İtalyan ekibine ait bilgileri almasının ardından markalar klasmanından ihraç edilmişti.

    FIA Dünya Motor Sporları Konseyi'ndeki duruşmada jüri, yeni araç üzerindeki soruşturmanın da takımın 2008'deki durumunu etkileyeceği yönünde karar vermişti.

    Mosley bugün İngiliz yayın kurumu BBC'ye yaptığı açıklamada, FIA'nın Aralık ayında vereceği karar öncesinde aracın sıkı bir denetimden geçeceğini belirtti.

    Mosley, "Ferrari'ye ait bilgiler, 2008 aracının tasarımını yaptığı sırada baş tasarımcının elindeydi" dedi. Ferrari tarafından tasarlanmış bir parçanın somut olarak McLaren aracında bulunamayacağını, bununla birlikte Ferrari'nin fikirlerinden faydanılmış olabileceğini kaydetti.

    Mosley, "Bu seviyede bir teknolojide ve F1 gibi bir motor sporu dalında, baştasarımcıya bir fikir verilirse, belki diğer araçlarda kullanılanlarla hiçbir bağlantısı olmayacak şekilde, bu fikri kullanarak bir komponent yapacaktır. Dolasıyla biz kullanılan düşünceye bakacağız" dedi.

    FIA Başkanı, "Birşeyler bulmak kolay olmayacak. Diğer taraftan, bu konuda bize mümkün olduğunca yardımcı olacak kaynaklar var" dedi.

    İncelemenin derinlemesine gerçekleştirileceğini söyleyen Mosley, dışarıdan uzmanların kullanılacağını ve McLaren'ın Ferrari'ye ait bilgilerden faydalanmadığını kanıtlamak için mümkün olan herşeyi yapacaklarının altını çizdi.

    McLaren'ın 2008 aracında Ferrari'nin bilgilerine ait izlere rastlandığı takdirde takımın durumunun gözden geçireleceğini belirten Mosley, belli bir cezanın olabileceğini ancak şampiyonadan yeniden ihracın sözkonusu olmayacağını ifade etti.

    Mosley, BBC'ye yaptığı açıklamada ayrıca, casusluk skandalı sürecinde yaşananların Formula 1'in popüleritesini olumsuz yönde etkilediğine inanmadığını söyledi.

  38. 2007-11-01 #38
    43 - Formula 1 Hakkında Bilgi

    2008 FERRARİ ARACI.

    Güncelleme : 2007-11-01
  39. 2007-12-27 #39
    Geçtiğimiz sezon McLaren ile Ferrari arasında yaşanan casusluk skandalı, Formula 1 taraftarlarının F1'in mühendislik sürecini çok daha yakından görmelerine imkan sağladı. Bu yazı dizisinde tartışmalara neden olan teknolojilere kısa bir göz atacağız.

    Bilgi toplama

    Formula 1 takımları, rakiplerinin sahip olduğu bilgiye ulaşma konusunda birçok kişinin tahmin ettiğinden daha büyük bir çaba sarfediyor.

    Takımların, rakiplerin araçlarının detaylı fotoğraflarını çektiğini, lastik kullanımını ve yakıt yüklerini yakından izlediklerini ve mümkün olduğunca da görünen aksam üzerinde inceleme yaptıklarını biliyoruz.

    Dünya Motor Sporları Knoseyi'nde ifade veren görgü şahitlerinin ifadelerine göre, takımlar sürücülerin kokpit içindeki hareketlerini ve kontrolü nasıl sağladıklarını görmek, ayrıca direksiyonun açısı gibi geometrik detayları inceleyebilmek için on-board kameralardan gelen görüntüleri ayrıntılı olarak analiz ediyor.

    Bu tip analizler takımların, rakiplerinin çalışma felsefesini ve problemler karşısısında nasıl bir yaklaşım sergilediklerini anlamasına yardımcı oluyor.

    Bu tip bilgilerin incelenmesinde takımlar rakipleri hakkında mümkün olduğunca istatiki bilgiler çıkarmaya çalışıyor. Tüm takımların kurallarda belirtilen belli ebatlara uymak zorunda olmaları, takımların bu analizleri ve hesaplamaları yapmasını kolaylaştırıyor.

    Örnek vermek gerekirse, tekerlerin çapı tüm takımlarda aynı, dolayısıyla bununla ilgili olarak takımların elde ettiği geniş açılı bir fotoğraf, dingil mesafesi veya tasarımın boyutunun belli bir doğruluk derecesinde değerlendirilmesini mümkün kılıyor.

    Aracın tasarımı nedeniyle teknolojinin gizlendiği yerlerde veya aracın elektronikleri yahut iç aksamla ilgili yerlerde ise gözlem yapmak imkansız.

    Ancak takımllar burada da personel transferleri sayesinde bilgi toplama imkanına sahip oluyor. Başka bir takıma geçen mühendis, kendi sahasında sahip olduğu bilgiyle birlikte transfer oluyor. Böylece bazı bilgiler ve konseptler takımlar arasında gidip gelmiş oluyor.

    Cuma - Frenler

  40. 2008-01-02 #40
    Fernando Alonso, 2006'ta art arda ikinci şampiyonluğunu kazandığında birçok kişi İspanyol pilot ile Michael Schumacher arasında kıyaslamalar yapmaya başlamıştı. Alonso bu sezon da hız ve rekabetçi içgüdülerinin iyi bir araçla birleşimi sonucu şampiyonluğunu son yarışa kadar savundu ancak üçüncü kez aynı mutluluğu yaşayamadı.

    Alonso ile Schumacher'e baktığımızda kariyerlerinde gerçekten de benzerliklerin olduğunu söyleyebiliriz.

    Her iki pilot da karting yarışlarından Formula 1'e yükselerek şampiyonluklar yaşadı. Her ikisi de futbolu seviyor ve her ikisi de İtalyan Flavio Briatore'nin rehberliğinde Formula 1'de iki kez üst üste zafere ulaştı. Her ikisi de daha sonra büyük takımlara transfer oldular.

    Schumacher Benetton da 1994 ve 1995'te şampiyonluk kazandıktan sonra Ferrari'ye geçti. Alonso ise 2005 ve 2006 sezonlarındaki şampiyonlukların ardından McLaren kokpitine oturdu.

    Schumacher'in Ferrari'deki ilk zamanları sessiz geçmesine rağmen daha sonra patlama yaparak 5 kez daha F1'in en iyisi olduğunu gösterdi ve hemen hemen tüm rekorları egale etti. Fakat Alonso'nun McLaren'daki kariyeri uzun sürmedi.

    Schumacher Ferrari'de dokuz yıl geçirdi ve Formula 1'de gerçek bir hakimiyet kurdu. Alonso ise McLaren'dan şampiyonluğunu kaybederek ve stresli yılın ardından ayrıldı.

    Alonso şampiyonluğu kaybetmesinde sadece takımla ilişkilerindeki sıkıntılar değil, çaylak takım arkadaşı Lewis Hamilton'ın da başarılı olması rol oynadı.

    Bu arada Alonso'nun da nasibini aldığı, McLaren pilotlarının imajını gölgeleyen bir casusluk skandalı yaşandı. Alonso ayrıca, takımını Hamilton'ı kayırmakla suçladı.

    Alonso, McLaren'dan ayrılmasının ardından yaptığı açıklamada, "McLaren'da kendimi evimdeymiş gibi hissetmediğim gizli bir şey değil. Ancak McLaren'ın hala büyük bir takım olduğuna inanmaya devam ediyorum. İniş çıkışlı bir sezon geçirdik, bu hepimiz için ekstra bir sıkıntı oldu" demişti.

    McLaren patronu Ron Dennis ise Alonso hakkında, "Harika bir pilot fakat bazı nedenlerden dolayı McLaren&Alonso kombinasyonu istenilen sonucu vermedi. Sonunda her iki taraf da devam etmek için ileriye dönük bir yol bulamadı" ifadelerini kullanmıştı.

    Dennis ayrıca, "Hepimiz, üzerinde mutabık kalınan bu kararın en iyisi olduğuna inanıyoruz. Şimdi 2008'e odaklanmaya devam edeceğiz" demişti.

    Bir Dünya Şampiyonunu CV'si

    Fernando Alonso Diaz, 29 Temmuz 1981'de İspanya'nın kuzeyindeki Oviedo'da doğdu. Amatör bir kart yarışçısı olan babası Jose Luis, daha çok küçük yaşlardayken çocuklarına motor sporları sevgisini aşıladı. Baba Alonso çocukları için bir kart aracı maketi bile yaptı.

    Alonso genç yaşlardayken Michael Schumacher gibi rekabetçi bir ruh yapısına sahip olduğunu göstererek, ailesinin de desteğiyle karting kariyerine başladı.

    İspanya'da üç kez şampiyonluk kazanırken, Dünya Junior Karting Şampiyonası'nda da 1996'da zafere ulaştı. 1999'da, 18 yaşındayken Nissan'ın desteklediği İspanya serisinde şampiyon oldu.

    Buradaki başarısı kendisini Formula 3000'e taşıdı. Böylece F1 giden yolda kendini gösterme imkanı buldu.

    Renault takım patronu Briatore o dönemde Alonso'nun menajerliğini yaptı ve Renault'ya uzanan kariyerinde kendine rehberlik etti. Alonso ilk şampiyonluğunu da, dünyanın en genç dünya şampiyonu olarak Fransız ekibinde yaşadı.

  41. 2008-03-16 #41
    Güvenlik aracının 3 kez piste girdiği Avustralya Grand Prix'sini McLaren Mercedes pilotu Lewis Hamilton kazandı. Bir çok kazanın ve olayın yaşandığı Albert Park'taki yarışta Hamilton kusursuz bir performans sonunda finiş çizgisini ilk sırada geçmeyi başardı.

    BMW Sauber'den Nick Heidfeld zorlu yarışı ikinci sırada tamamlarken Nico Rosberg üçüncü oldu. Ferrari için kabusa dönüşen yarış iki pilotunda finiş çizgisini geçememesiyle sonuçlandı. İtalyan takım Avsutralya'dan puansız dönüyor.

    Yarışın startı ile birlikte pilotlar hızlanmaya başladılar. İlk viraja Lewis Hamilton önde girerken Robert Kubica'da yerini koruyarak ikinci sırayı bırakmadı. Yarışa 3 ve 4. sıralarda başlayan Heikki Kovalainen ve Nick Heidfeld'de yerlerini koruyunca ilk dört sıra değişmemiş oldu. Felipe Massa ilk virajda herhangi bir temas yaşamamasına rağmen spin atıp duvara çarptı.

    Ön kanadı kırılan Ferrari pilotu ilk tur içinde pit alanına yöneldi. İlk tur içinde bir çok karışıklık yaşandı. Giancarlo Fisichella, Mark Webber, Jenson Button ve Sebastian Vettel'in karıştığı kaza sonrasında güvenlik aracı piste girdi. Fisichella'nın aracı pist dışında kalırken diğer sürücüler pit alanına ulaşmayı başardılar.

    Pistteki karışıklık ortadan kalkınca yarış tekrar başladı. Start anında Kimi Raikkonen iyi bir kalkışla 8. sıraya kadar yükseldi. Aynı şekilde Nico Rosberg'de start'ın kazanan isimlerinden oldu. İlk turlarla birlikte Lewis Hamilton farkı yavaş yavaş açmaya başlarken 15 tur içinde Kubica ile fark 15 saniyeye kadar ulaştı. 16. turda Robert Kubica pit alanına giren ilk pilot oldu. 8.6 saniye pit alanında kalan Polonyalı sürücü 8. olarak piste geri döndü.

    Aynı turda Kimi Raikkonen'in Rubens Barrichello'yu geçmek için ataklarına başladı. 17 turda yarışın lideri Lewis Hamilton pit alanına girdi. Hamilton pit alanında 9.2 saniye gibi uzun bir süre kalınca piste Nick Heidfeld'in arkasında döndü. 17 tur boyunca Barrichello'nunn arkasında zaman kaybeden Raikkonen bu turda Brezilyalı sürücüyü geçmeyi başardı.

    21 turda Jarno Trulli pit alanına girdiği sırada arajından inerek yarışın dışında kaldı. Aynı turda Nick Heidfeld ve Nico Rosberg pit alanına girdiler. Pit çıkışında Heidfeld avantajı eline geçirdi ve Rosberg'in önünde dönmeyi başardı. 25 turda Felipe Massa David Coulthard'ı geçmeye çalışırken ilk virajda birbirlerine temas ettiler. İçeriden giren Massa dışarıdaki Couşthard'ın yol vermemsi üzerine ön tekerleğinin üstüne çıktı ve yarış dışı kaldı.

    Coulthard'ın aracı büyük hasar görürken Masa yoluna devam edebildi. Bu olayın ardından güvenlik aracı bir kez daha piste girdi. Güvenlik aracı pit alanındayken Fernando Alonso ilk pit stopu için pit alanına yöneldi. Aynı zamanda yarışta üçüncü sırayı elinde bulunduran Robert Kubica'da ikinci pit stopunu gerçekleştirdi. Bu sırada Kimi Raikkonen halen pit stopunu gerçekleştirmemişti. Güvenlik aracı pistten çıkar çıkmaz heyecan tekrar balamış oldu.

    İlk virajda Raikkonen Kovalainen'i geömeye çalıştı ancak başaramadı. İkinci virajda geç frenaj yaparak viraja girmek isteyen Raikkonen pist dışına çıkarak gerilere düştü. Finlandiyalı sürücü aynı turda pit alanına girdi. Bu tur Ferrari için kabus gibi bir tur oldu. Felipe Massa bu turda yavaşlayarak pit kenarında durdu ve yarış dışı kaldı.

    Renault'dan Nelson Piquet Jr.'de bu turda yarış dışı kaldı. Bu olayın ardından pistte sadece 12 araç kaldı. Raikkonen pitten 12. sırada piste geri döndü. Yarışın bitimine 16 tur kala Raikkonen Kovalainen'i geçmek için atak yaptığı virajda bu kez Timo Glock'u geçmek istedi. Ancak Raikkonen bu kez de başarılı olmadı ve spin attı.

    Bu turda yarışın lideri Hamilton ikinci kez pit alanına girdi. 1 tur sonra Timo Glock ciddi bir kaza geçirdi. Toyota sürücüsü hızlı bir viraj çıkışında pist dışına taşınca aracının kontrolünü kaybetti ve pistin ortasında kaldı. Aracı büyük hasar gören Almna sürücü yarış dışı kaldı. Olayların bir türlü bitmek bilmediği Avustralya'da güvenlik aracı üçüncü kez piste girmek zorunda kaldı. Bu arada pit alanına giren Rubens Barrichello erken kalkınca benzin pompası araçta takılı kaldı ve mekanikerler arajınd arkasında yere düştüler.

    Ancak mekanikerlerin sağlık durumları ile ilgili bir problem olmadığı açıklandı. Ancak güvenlik aracı pistteyken pit alanına giren Barrichello için 10 saniye ceza verildi. Güvenlik aracı pistteyken Heikki Kovalainen ikinci kez pit alanına girdi. Güvenlik aracı pistten çıktıntan sonra yarışa bir kez daha başlandı. Bu turda Kubica ile Nakajima birbirlerine temas edince iki pilot da pit alanına girmek zorunda kaldılar.

    Nakajima yoluna devam edebilirken Kubica yarış dışı kaldı. Bu olayın ardından yavaşlayan Raikkonen yarışın bitimine 4 tur kala pit girişinde kaldı. Finlandiyalı pilot için olaylı geçen yarış burada sona erdi. Bir tur sonra F1'deki ilk yarışında müthiş işler çıkartan Toro Rosso pilotu Sebastien Bourdais 'in aracının motoru iflas etti.

    Fransız sürücü yarışı o anda 4. sırada götürüyordu. Bu olayla birlikte Fernando Alonso 4. sıraya yükseldi. Son turda Kovalainen ile Alonso arasında müthiş bi rekabet yaşandı. İlk önce Kovalainen Alonso'yu geçti ancak hemen ardından Alonso'nun karşı atağı geldi. 4.'lük mücadelesinin son galibi Fernando Alonso oldu. Yarışı baştan sona sorunsuz bir şekilde sürdüren Lewis Hamilton 2008 sezonuna zaferle başlamış oldu.

    BMW Sauber'den Nick Heidfeld'in ikinci olduğu yarışta Williams'dan Nico Rosberg üçüncü oldu. Rosberg bu başarısı ile kariyerindeki ilk podyumu'da elde etmiş oldu. Avustralya Grand Prix'sinde finişe 7 araç ulaşabildi.

  Okunma: 9133 - Yorum: 40 - Amp